2004年1月，国家税务总局谢旭人局长表示：当油价处在一个比较合适位置的时候，就会取消养路费开征燃油税。目前，燃油税已经进入审批程序，将在适当时机开征。又据海关数据显示，2003年原油进口达到了创纪录的 9100多万吨，比2002年激增31％以上。据国际能源机构预测：2004年中国原油需求量将达到近3亿吨，增长约6.7％左右，全年进口原油将接近1亿吨。
在这样的背景下，燃油税费改革牵动着各个利益层面人的神经，引起了人们的极大关注。
笔者认为，燃油税改革必须有一个前提：和改革前相比，国家在总体上不可以多收钱，如果失去了这个前提，可能会有损改革的声誉和政府的形象，影响百姓参与改革的积极性，当然就不能算是成功。
首先，这项改革的目的并不是为了政府增加税收。将养路费附加到燃油头上，一是为了公平，让少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，这是最重要的一条；二是借助车主省钱的主观动机而达到节油的客观效果；三是引导车主尽量不出车、少出车而减少交通拥堵；四是保护公路，延长其使用寿命。
其次是车主群体在改革中的利益调整不会导致国家整体税收增高。私人小轿车主应该是这项改革的最大受益者，如果他们跑得比以前少了，所缴税费肯定有所减少，但这类车在整个汽车中比例不大，不会对税收产生重大冲击。
应把鼓励节约和抑制消费区分开来，抑制性的燃油政策不利于汽车工业的发展。价税分离是国际上普遍采用的做法，建议通过消费税与燃油税的合并，将价内税转换为价外。
燃油税面对的问题
取消养路费，开征燃油税，对于汽车消费者来说比较合理，但公路用车和非公路用车及各类生产机械使用燃油如何办？如铁路内燃机车、船舶、军事、矿山机械、工程机械、农业机械等均以燃油为动力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就会出现价格双轨制。
燃油税征收环节是否完善？是在油品的生产环节征税，还是直接从消费者最终消费环节上征收？供油环节上的种种漏洞能否堵住？如何避免偷税漏税和油品走私？
对农村用车和动力机械如何征收？其实施的难度是显而易见的。
农民们的农用车辆是不缴养路费的，改革后，如果他们使用同样价格的燃油，就要对他们进行相应的补偿，并保证其补偿顺顺当当、不打折扣地拿到农民手中。农民是一个几亿人口的群体，为了减轻他们的负担，国家费了很大的劲，如果这项改革加重了他们的负担，那是得不偿失的。
由于燃油税为国税，被列入国家财政收入，其支出需在全国范围内统筹安排，地方不能像过去一样以收取养路费的形式进行自由支配，会产生各种可能的情况。
现在出口压力逐渐增大，燃油税实施后，一些企业及用油大户势必会进一步加大负担，比如船舶运输、航空运输、供热供电等部门，而这些企业往往是亏损大户，这就要求国家进行相应的返还和补贴。
开征燃油税后促进了节油，产油、炼油企业的销售量可能下滑，将对我国的这一支柱产业产生不利影响。
采取何种方式实施
收取燃油税的方式，国外主要是国家从炼油厂和海关直接收取。这样燃油税就从地方收费变为国税。燃油税在销售环节征收，由石化企业和石油进口销售企业代收，征税机关为地税局。
我国西部地区地域辽阔、人烟稀少、车辆也少，车均公路里程却很长，养路费自然不足，因此养路费从燃油税中提取，再按各省市公路里程多少进行分配较为合理。从长远看，燃油税应该成为汽车税费的主体和公路建设维护资金的主要来源。但同时要避免税费过分向燃油税倾斜，避免出现税收过分集中的现象。
国外许多国家都有车辆法和车辆税，燃油税大多数是作为国税，车辆税大多数为地方税。由于车辆增长率比车辆用油的增长率高，而且各汽车公司都在不断地努力降低油耗，所以地方更愿意把车辆税作为地方税。如果我国也有车辆税的话，实施燃油税就容易得多了。
在综合考虑中央与地方、各部门之间的利益平衡情况下，分配比例应比照各部门在税费改革前的实际财政支出比例来划分，确保基数，同时要保证中央有较强的调控能力。燃油税的5％归国家及地方财政，用于弥补由于增设燃油税而导致的政府机关等财政拨款单位行政费用的增加。燃油税95％的50％作为“国家公路及城市道路建设基金”，其中8 0 ％用于公路，20％用于城市道路交通建设。
税费使用的改革措施。实行基金式管理，将燃油税置于独立的基金账户下，对资金的流入流出进行严格的封闭式管理，对资金的运营建立严格的预算和年报制度。配合政府采购制度，基金项目实行公开招标，基金管理者对立项、建设及建成后的运营承担经济责任和社会效益责任。
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背景：为何征收燃油税
一个国家的财政收入可分为两部分：税收收入和政府税外收费，据世界银行统计，20世纪80年代各国财政收入占GDP比重的平均水平大致为：低收入国家23％，中等收入国家29％，市场经济工业化国家40％。但随着市场经济的发展，财政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我国财政收入占GDP的比重，不仅大大低于发达市场经济国家的平均水平，而且低于发展中国家的平均水平。
1999年我国国内生产总值达83190亿元，财政收入首次突破万亿元大关，约为11377亿元，但仅占GDP的13.67％。究其原因，是因为我国存在巨额的政府税外收费。随着经济体制改革的深入，中央对地方各级 政府逐步放权让利，地方政府在市场经济不断发展的情况下，需要掌握一定的经济调控手段，对市场进行弥补，这样就增加了地方政府的财政开支，从而造成了地方政府的以费代税，以费挤税的现象，致使国家预算内收入大量流失。
1990年至1996年期间，政府税外收费总额占GDP的平均比重为12. 7％，且以28.41％的平均增长率递增，1992年首次出现了“费大于税” 的情况。各项收费除预算内的外，主要是比重较大的“预算外收费”和 “制度外收费”。
税外收费的比重过大，不仅造成国家财政收入的流失，削弱了中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了收费地方和部门的本位主义。
目前国家正在下大力气推行费改税的财政政策，对现行的各种税外收费实行全面清理，把具有税收性质的收费逐步转为税收，规范收费管理，取缔不合理的收费。1999年10月31日第九届全国人大常委会第12次会议通过的《公路法》修正案，为车辆公路养路费改征燃油税的改革铺平了道路。
选择燃油征税作为推动费改税工作的突破口，符合国际上对油品消费的通行做法。目前，一些国家为了增加财政收入，保护环境，实施可持续发展战略，对汽柴油所征收的燃油税已占其价格的70％，油品消费者支付的油费已达原油成本的6倍多。在我国的各种收费项目中，对交通和车辆的收费比较突出。据不完全统计，我国交通和车辆收费约占全 国各种收费总额的40％。如果征收燃油税，根据我国2000年汽柴油产量和消费量预测，可增加税收1300亿元到1 500亿元。这对促进经济发展和启动汽车消费市场，具有积极的作用。
海南：率先实行“燃油费”
我国的海南省是全国率先实行“燃油附加费”的地区，自1994年1 月1日改革以来成果显著。尽管由于全国政策尚未出台、征收单位仍未转移到税务局等原因，海南目前所实行的制度仍然被称做“燃油附加费” 而非“燃油税” ，但海南所提供的经验很有借鉴意义。
对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500 元收取“燃油费”，不计标号。按照换算，约合每升1.15元。这笔费用各加油站预付，再在加油时向车主收取。
据介绍，海南省实行“燃油费”改革之后，收益最大的是跑车不多的私车车主，而出租车及其他运营车的缴费大大增加。
“燃油费”改革给海南省带来的收益也相当可观，改革前养路费等四种费用海南全省一年收入2.2亿元，改革后的1994年当年燃油附加费就收了4.5亿元，之后逐年递增，2002年达到了7.5亿元。可见，对于有车一族来说，若真用燃油税代替纷繁的收费项目，实为一件利好的消息。
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