新汽车消费税据排量定税

　　“新汽车消费税即将出台，最高将征收车价的27%.”近日，媒体的这则报道可谓“一石激起千层浪”，消息一经流传，很多人拍手称快，有人甚至用“劫富济贫”来形容这次调整。

　　不过“劫富”倒是实实在在的，“济贫”却未见得。财政部税政司有关负责人称：“对小排量车免征消费税只是谣言，如果实施的话，最多是适当降低税率。”至于 “高排量车将征收27%税率”问题，他更明确表示，27%的说法没有根据，而且肯定太高了。“目前消费税政策的制定还处于主要部门之间的研究、沟通阶段，需要对方案进行进一步细化，而税率则已基本确定，与原来相比变化不大。”

　　该负责人所说的“与原来相比变化不大”，是指今年6月份财政部关于“新汽车消费税”所发的征求意见稿，意见稿规定：1.0升排量以下发动机的轿车消费税，将由原来的3%降至1%；1.0升～2.2升的税率仍为5%；2.2升～3.0升的，由原来8%提高到9%；3.0升～4.0升的，由原来8%提高到 14%；而4.0升以上的，由原来8%提高到20%.

　　新消费税能否“抑大扬小”？

　　可以说，国际原油价格的一升再升，是促使新消费税尽早出台的重要原因之一，而新消费税出台的根本目的，也是为了鼓励发展小排量汽车，同时限制大排量，减少能源消耗。

　　目的显而易见，而且看起来也颇有道理：排量越大，价格越高，应缴纳的税款也就越多，从而可以限制一些人消费高排量汽车。然而，新汽车消费税真的能达到预定目标吗？根据意见稿规定，1.0升～2.2升排量的税率保持不变，而这个区间占到目前汽车消费群体的80%左右，包含了市场上卖得最好的1.6升和2.0 升排量车型。跨度区间如此之大，涉及细分车型如此之多，看来，新消费税可谓“牵一发而不动全身”。“1.0升排量以下发动机的轿车消费税，将由原来的3% 降至1%”，看起来是在鼓励发展小排量车，而实际上，1.3升排量以下车型的销量在总销量中仅有20%不到的市场份额，而1.0升排量以下车型的占有率简直微不足道。据北京亚运村汽车交易市场反馈的信息称，1.0升排量以下的车型根本卖不动，“有时一个月能卖上几辆就不错了”。再者，1.0升排量以下车型的价格都较低，基本在5万元以下，减少2%的税率不可能产生太大的影响。

　　至于2.2升～3.0升排量的车型，增加一个百分点的税率，影响也是微乎其微的。真正有所影响的是3.0升以上的车型，而实际上，私人购买的中高档轿车排量大多在2.0升～3.0升之间，3.0升以上排量轿车的目标消费群体主要是政府、机关单位等，私人消费的比例相对较小。在公车消费占主导地位的消费构成中，即便大幅度提高消费税率，抑制大排量汽车消费的“美梦”仍将大打折扣。

　　消费税该由谁埋单？

　　“消费税是针对高档消费品征收的，起到调节消费、引导消费的作用，汽车作为高档消费品应该有这个负担，只不过是多与少的问题。”国家财政部税政司的这位负责人解释“小排量车不能免征消费税”的原因。

　　据悉，现行消费税是1994年确定的，是国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征入增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税。一般体现在生产环节，目的在于调节产品结构，引导消费方向。这里的“少数消费品”指的是奢侈品。

　　显而易见，经过20年的发展，汽车是不是“奢侈品”已自有定论，“轿车正在走进寻常百姓家，特别是经过2002、2003两年的爆发性增长，我国汽车的保有量已经超过3500万辆，预计10年后将达到1亿辆。而在北京，这个数字已经突破了250万辆，平均每6个人就有一辆汽车。

　　汽车正在成为人们生活中的日用品，像手机、电视、冰箱一样逐渐普及。在今天，我们更应该讨论的是汽车消费税该不该收，而不是一味的通过高消费税来抑制汽车消费需求的增长。在迈向汽车社会的过程中，能源问题、环境污染问题都是必须面对的，也是可以通过不断发展的科学技术得以解决。

　　据了解，目前我国消费者购买一辆普通汽车所需交纳的税款，有增值税、消费税和购置税，虽然增值税和消费税体现在生产环节，但最终还是“羊毛出在羊身上”，如果加上没有完全国产化所需缴纳的关税，那么购置一辆车所需的各种税费，将占到车辆支付总额的30%左右，这也是一定程度上造成国内车价普遍偏高的原因。

　　“一刀切”是否合理？

　　“高排量就一定意味着高污染吗？”新华信总裁林雷对此提出疑问，他认为，从保护能源、控制污染角度看，新消费税根据排量“一刀切”的做法并不合理。高排量并不一定意味着高污染，污染主要来源于燃油的不完全燃烧，因此，一些高档车往往先采用高标准技术，更节能，也更环保；而一些小型车排放低，污染却并不低。

　　林雷称，根据排量“一刀切”的做法，首先是忽略了节能、环保材料的应用，如TDI柴油车、混合动力车及氢燃料电池车。这和上海财经大学税务专家胡怡建的说法不谋而合。胡认为，只参考排量一个参数确定税率不尽合理。“国家政策的制定还应参考地区性差异，此外，对非燃料车以及节能型燃料汽车的鼓励，也应该纳入国家政策的扶持之列。”

　　清华大学经济管理学院会计系主任陈晓教授也表示了自己的忧虑：“对于企业来说，购买高档汽车的费用可以计入企业成本，这样企业上缴的所得税就少了，也能在一定程度上弥补消费税成本的上升。如果想通过限制高档汽车消费而达到节能环保作用，不如直接利用燃油税来解决。”

　　陈教授“一语中的”，从国外的经验看，引导汽车消费除了靠汽车购买阶段的购置税和消费税，更主要的还是通过汽车使用阶段的燃油税等因素调节。然而，税费改革在我国却举步维艰，由于涉及到多个权力部门利益，因此至今举棋不定，在这种情况下，采取新消费税也是不得已而为之。

　　然而如林雷所言，“在平衡与妥协之间，新消费税孕育而生，但它只可能是权宜之计，只有取消购置税等其他税费，代之以燃油税，才是解决能源短缺、污染严重的根本之道。”庆幸的是，在9月13日国务院新闻办公室的发布会上，国家发展改革委副主任张国宝在介绍我国能源发展情况时说：“越来越多的人已经意识到的必要性和紧迫性，这个问题已经提上了议事日程。”