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征收燃油税优化汽车消费结构 养车成本有何变化

2006-11-6 10:6 市场报 【 】【打印】【我要纠错

  开征燃油税的话题已经议论了10年,目前终于有了比较明确的时间表。虽然“择机”一说还留下一点悬念,但肯定不会再拖到不了了之。燃油税迟迟不能开征,其间必有复杂的原因,而一拖就是10年,证明面临的阻力还比较可观。不过对于百姓来说,其他的因素都不那么重要,我们只需分析判断开征燃油税对我们有利还是有弊,及如何买、用车才比较合算。

  开征燃油税之后,车辆的使用成本结构将发生比较大的变化,最主要的一点是,原来在不同车辆之间基本相同,也基本固定的养路费、车船使用税等,将被燃油税所取代,而其数额则因不同车型、不同使用状况,而有较大的差别。简单地说,小排量、低油耗、使用频率低的车主,付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出;反之,那些大排量、高油耗、使用频率高的车主,其燃油税支出则将高于以往的固定支出。因此,在其他条件大致不变的情况下,如果燃油税税率经过科学测算和制定,基本保证燃油税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平,则大排量高档车纳税在其中所占的比例,将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说,只要税率制定恰当,开征燃油税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。

  另一方面,开征燃油税之后,原来的税、费支出等固定成本,变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后,将会有更多的消费者选择买小车、少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候,汽车市场的结构必将随之变化,油耗水平有可能成为最重要的技术参数,小排量、低油耗的车型,将会更受欢迎,目前一味贪“大”的虚华之风,有望得到抑制,用于汽车的能源消耗总量,也会得到一定程度的控制。此外,如果有一定比例的有车人群,经过成本比较后,在某些情况下选择不开车而改乘公共交通,则对改善交通状况也将有所助益。

  当然,以上各种好处的实现,还需要有配套的政策给予支持。譬如目前在许多城市中,对小排量车型的歧视政策仍然存在,如果不能改变,则不但燃油税政策对汽车生产、消费结构的引导作用无法实现,且会有一部分人将因为无法负担汽车的使用成本,而失去购买汽车的能力,汽车工业的发展也可能受到间接的影响。其次,如果如新华社报道所预测的那样,开征燃油税之后,高速公路的过路费、过桥费“照收不误”,则燃油成本的大幅增加,一方面会产生货物运输成本如何转移、消化的问题,另一方面,对于那些刚刚养成“自驾车”旅行方式的人,可能又得再次作出选择和调整。再次,城市出租车运营成本必然因开征燃油税而大幅上涨,这些增加的成本由谁承担、如何消化?涨价?减“份儿”?还是补贴?而无论采取哪种办法,政府、出租车公司、司机、乘客等各方,总得有人承担增加的成本。若参照惯例,则可能采取的方案是价格涨一点、司机背一点、车份儿减一点(公司的利润减一点)、政府补一点。虽然不算皆大欢喜,但也都能接受。

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