《伟大的博弈》是美国经济历史学家戈登的一部著作，在中国面市近一年时间，至今仍摆在书店的畅销书货架上。热销的原因，不仅是因为它展示了华尔街的成长史，更是因为它详细讲述了那些为利益绞尽脑汁的人在华尔街兴风作浪的过程。
借其隐喻当前发生于中央政府、地方政府、汽车生产企业之间有关城市“限小”问题的三方博弈，我们似乎又有了新的收获。如果画一个坐标图来描述围绕“限小”展开的博弈过程，中央政府、地方政府、汽车生产企业的利益诉求鲜有重合但却自成逻辑。这也决定了在数轮博弈中，各方“没有直观对错，只有利益求衡”。而其“伟大”之处更在于，通过几轮博弈，解决问题的思路也在不断地进化。
2006年的春天，小排量轿车感受着从未有过的温暖。但阳光普照的日子似乎还没有到来，因为具体实施办法已经受到多种利益冲突的干扰。
根据最新消息，财政部和国家税务总局将再次调整汽车消费税方案。来自相关部委的消息虽然不全面，但几乎可以肯定：1.0升排量以下的微车将享受不到更低的税收优惠。
税档有变
中华全国商业信息中心称：“取消小排量车的消费税，提高2.2升以上汽车的消费税，将征收比率提高到27%以上，主要是考虑到能源消耗主要来自大排量车。
但取消小排量车税赋的方案没能得到财政部门的同意，现在只好改为有升有降。
据知情人士介绍，在去年年底几个部委会商后的消费税调整方案中这样规定：生产2.0升以上轿车的厂家要缴25%以上的税，而针对生产小排量汽车的厂家，以1.0升至1.5升为一档，降一部分税；1.0升以下为一档，再降一部分税。
但是，春节后记者在采访国家发改委有关领导和专家时却得到另一个消息，财政部和国税总局正在考虑再一次修改方案，将原定的1.0升或以下、1.0～1.5升这两档优惠税率，统一为1.5升以下一档优惠税率，即所有1.5升以下的车都享受一种优惠。
接受采访的发改委官员说：“财政部和国税总局考虑把原来计划的六档汽车消费税减为五档税，将所有1.5升以下排量统一为一个档次，然后从2.0升以上逐级增高的税赋。这样一来，大排量的厂商仍会认为政策不公；小排量车呢？优惠所有1.5升以下范围太宽，体现不出差异和梯次，产业导向还是有不明晰之嫌。”
不降有理
财政部和国税总局之所以不敢给1.0升以下的车进一步降税，是考虑到整体税收增长可能受限，过多地降汽车消费税可能会影响整体税收收益。
但国家发改委官员却认为：“十五期间税收年增长1000亿元，去年国家要求增税的压力不如过去大，税收仍然增长了3000亿元。小排量车降的这点儿税不会影响税收总体水平。”
减小排量车消费税果真能影响税收增长吗？有业内人士认为，如果1.0～1.5升降一点儿税，1.0升以下排量再往下降，可能就有问题。也正因为税收部门的顾虑，最终导演出了春节后的最新一版税改方案。
而今，为大排量车增加老虎税的目的几近实现，但鼓励小排量车发展的政策却在踯躅。小排量车的利好味道已经变淡。
其实，即使是在国家发改委内部意见也不统一。一些专家称现在给1.0升汽车降税时机也并不成熟。
几方都必须明确表态，又必须面对现实的矛盾。小排量车的具体鼓励措施仍处在难产阶段。只有中汽协会专家委员会的专家充满信心，认为有中央和国务院的明确态度，这件事应该能突破阻碍，取得成功。
地方篇改“限小”为“限污”地方再次赢回主动权
2月15日，往来上海内环高架路的司机发现，悬挂在高架上匝道口上方的数十块“1300CC以下小面包车禁行”标牌已经换成为“高峰时段禁止无环保标志车辆通行”的绿色标志牌。同样是在这一天，更多的上海人发现，“环保标志”开始在网上大肆叫卖开来。
勇破坚冰
去年年底上海市政府颁布了《关于对高污染车辆实施限制通行措施的通告》。该通告规定，对领有上海市牌证和领有外省市牌证长期在沪使用，但没有达到国家第一阶段排放标准（等效于欧Ⅰ标准）的汽车将采取限行措施。
按照规则，上海市将限行措施分为两个阶段实施：第一阶段自2006年2月15日起，7时至20时，内环（含）以内所有高架道路和另两条高架全线禁止高污染车辆通行；第二阶段自2006年10月1日起，7时至20时，在第一阶段禁行区域的基础上，扩大到内环（含）以内的所有地面道路。
上海市环保局副局长孙建表示，1995年以来，上海市机动车保有量的年均增长率在20%以上。到2005年11月底，全市共有各类机动车210多万辆。目前上海约有35万辆达不到国家第一阶段排放标准的汽车；除去货运车辆、沪C牌照车辆受现行交通管理措施限制等因素，实际上有近20万辆汽车将受此政策影响。
上海成为继北京、深圳第3个实施机动车“环保标志”管理的大型城市，此后，广州市环保部门也表示，广州的机动车“环保标志”管理制度有望于今年6月前报市政府批准实行。
替代方案
从建设节约型社会和环保角度出发，在温总理为小排量车鸣不平后，发改委等六部委共同下了一道“金牌”旨令：要求各地在3月前为小排量车放行。
但是，地方政府考虑的角度显然与中央不一样：以上海为例，除了环保局所说的“大气环境污染压力”外，由交通堵塞导致的地方隐性商务成本增加已经成为其进一步发展的障碍。为此，针对中央屡次发出的小排量车放行要求，上海一直表示研究研究、考虑考虑。
上海自1998年起对小排量汽车实行限制：排量1.0升（含）以下的小客车限时禁行高架道路。而在1999年微车生产企业集体上书中央要求对小排量车解禁后，上海反而更加扩大了对小排量车的禁行范围：2000年5月起，全天禁行高架道路和隧道；2001年9月22日起，全天禁止排量1.2升（含1.2升）以下的机动车驶入高架。
2003年12月，商务部等9部委首次联合发文，规定各地不得按照发动机排量或汽车规格限购限行。此后，虽然上海在小排量车禁行时间上有所松动，但“限小”力度依然不减。
当然，经过与中央的多轮博弈，上海也逐渐寻找到了“限小”措施的替代方案。
在2005年温总理公开为小排量车鸣不平后，是年10月，上海市发改委能源发展处处长助理张丽虹在一次论坛上透露，上海市政府将允许小排量车开上高架道路。而此后不久，以“绿色环保标志”为代表的“限污”方案也逐渐浮出水面。
权利回归
自上海实施了“绿色环保标志”后，高架上并没有出现多少小排量汽车的身影。有关人士表示，由于不能达标的车多达20多万辆车，加上仍有很多车主没有领到绿色环保标志，因此目前高架上的车流量反而比往常减少了。
与此同时，上海还有一项隐性“限小”政策：车牌拍卖。一个车牌号拍卖均价约为3万元，而一辆最便宜的奇瑞QQ售价仅为2.98万元——车牌号比车辆本身还贵，加上高峰时段仍然禁止异地号牌车辆上高架，双向作用也限制了消费者对小排量汽车的购买热情。
上海市信息中心汽车研究室主任朱君奕表示，目前全国能达到国家一级排放标准的小排量汽车的比例不到15%，而挂上海牌照的小排量汽车（1.3L以下）数量还不到10万辆。改“限小”为“限污”，并不会给上海市区高架和地面交通增加太多负担。如此，上海在成功排除了舆论压力的同时，重新掌握了主动权。
那么按照上海市机动车保有量20%的年均增长速度，加上没有达标的20万辆汽车会很快更新，上海城区是否又将很快面临新的交通压力。有分析人士认为，上海届时完全可以效仿北京，采取不断提高排放标准的做法来缓解交通压力。毕竟这比“一刀切”的“限小”政策要合理得多——谁也没有理由反对地方政府在环保方面做出努力。
企业篇轮回中的庶民胜利小排量车演绎春天故事
今年的春天应该属于小排量车们。4月份开始，原来在北京城缩手缩脚的奥拓等小排量车，终于可以畅行长安街了。上海高架桥同样也向他们敞开了“大门”。
增加凝聚
自年初，六部委“要求”下发后，小排量车市场一下子活跃起来。
今年1月份，以小排量汽车为主打产品的吉利、长安等汽车厂商，销量都出现了大幅增长。作为小排量车生产的主力军，奇瑞1月份销量比去年同期增长超过100%，QQ甚至出现了断货。奇瑞汽车销售公司一位高层兴奋地告诉记者，过去从没有过一个月卖出12000多辆QQ的经验，为此他们需要调整生产线，以适应市场的变化。
面对当前的“利好”，各厂家开始忙着制订小排量车扩产开发计划。吉利、天津一汽和长安汽车都增加全年的销售目标。
除了传统生产小排量车的企业外，一些企业也在加大进入这一领域的力度。除了继续生产SUV，小排量车也成为了下一步的工作重点，长城汽车宣传部部长商玉贵表示，长城汽车去年7月份斥资28亿元动工兴建了20万辆产能的轿车生产基地，预计2007年就可以上马MPV和轿车，而轿车车型就集中在1.0升和1.3升的小排量车上。
为此也有不少生产企业表示担心，一位合资企业高层表示，近两年车市竞争激烈、品牌日益增多已经将汽车产品的利润摊薄，特别是小排量车，对于价格更加敏感，合资企业过多引入小排量车型，可能将无利可图。
解放到底？
开往春天的小排量汽车们，虽然心情不错，但并未能长出一口气。
因为，与城市“限小”解禁同属落实国务院关于鼓励小排量汽车生产与消费政策平台的汽车消费税政策，至今仍有一种犹抱琵琶半遮面的感觉。
对于消费税政策，企业倒是表现得很平静。“现在，起码可以先调整产品结构。”有企业人士认为。由于消费税是由厂家在产品出厂时缴纳的，因此新政策仍将为小排量车带来一定的成本优势。
上海通用方面表示：“消费税的实施其实是创造了一种消费导向，对于部分小排量车来说，真正税收减少的幅度可能很小。”有厂家测算，排量在1.4升以下的车，若售价8万～10万元，新的消费税实施后，只能减少2000元左右的成本。
对于企业能从消费税政策中得到多少实惠，奇瑞同样看得很淡，一位企业高层表示：“我们没指望能一步到位，毕竟会牵扯很多部门的利益，不过毕竟方向是好的。”
其实，对于鼓励小排量车的一系列政策，企业一直都存在担忧。天津一汽销售公司副总经理苏连元表示：“以往也出台过很多政策，但执行得都不是很好。我们希望政府部门出台一个问责制，或者以立法的方式监督执行，这样就可以对负责人进行追究。”
苏连元建议，除了征收燃油税和消费税外，应该按照车身的占地面积来征收养路费和停车费。以一辆三厢夏利轿车为例，占地面积比同样可以容纳5位乘客的中级轿车至少要节省30%以上。身形娇小的小排量车型，不仅为停车场地寸土寸金的城市节省了空间，而且还能增加的交通容量和道路使用率，这对于处于高速发展的中国汽车产业非常难能可贵。
记者观察四轮博弈背后的政府角色
围绕小排量车发展问题的第一轮博弈发生在上个世纪末，传统称之为“灭蝗”行动。因为起初瞄准的对象是黄色的小排量出租面包车，政府决心像消灭蝗虫一样把这种“小面”赶出城市。
以北京市为代表的一批大城市宣布：禁止“小面”上路。小面很快从年产40万辆一下子跌入低谷。当时长安、昌河、哈飞、柳州五菱等厂家联名上书，要求地方政府停止这种不公平的行为。长安公司发言人称：“我们搞微型车，没要过政府一分钱，完全是市场和用户帮助我们成长，现在地方政府却来扼杀我们，哪儿有这样的道理。”
但紧接着，北京市又在长安街上竖起牌子，取消了“吉普和两厢车”的上路权利。神龙、天津夏利等厂家再次大声喊冤，时任北京吉普副总经理的童志远哭笑不得地说：“吉普不是越野车，它只是AMC美国汽车公司‘JEEP’这个品牌的中文名称，如今把一个牌子变成一类产品来禁止，真是闻所未闻。”
第二轮博弈事实上加重了小排量车的灾难。更多的城市对小排量车提出限行规定。1999年，北京市禁止排量在1.0升以下的小汽车上长安街，北京市政府对中国汽车工业协会和国家机械局表示：“长安街的交通具有政治特殊性，必须限制流量。”
前两轮博弈至此画上句号，以小排量汽车在北京和上海均遭“歧视”而告终。
第三轮博弈发生在2005年，这是一次激烈的交锋。数十个城市以城市私车发展过快，交通拥堵严重为名再次限制小排量汽车。因为它们是消费增长最快的一种车型。
但由于国际油价在2005年上涨了45%，中国的石油战略储备受到威胁，能源安全问题被正式写入政府工作报告，小排量车也就此得到了打赢保卫战的信心。先是长安总裁尹家绪上书中央，反对城市“限小”。然后是国务院领导为小排量车受到的不公正待遇讲话，这一年对小排量车的打击行动受到明显阻碍。
2006年，第四轮博弈，小排量车开始反击了。这一年，石油仍然紧缺，以国务院六部委联合发文为契机，国务院坚决要求解决鼓励节能产品，并在财税政策上予以支持。
四轮博弈走到今天，已近十年。地方政府出于城市形象、交通拥堵等利益要限；财税部门出于汽车属于奢侈品应该缴税并带动税收增长的意图要调整。什么是优秀的小排量车？什么又是应该限制的高能耗产品？小排量汽车们虽然胜利就在眼前，但争吵还会继续。
