几易其稿的新车消费税终于艰难出台，在各方利益的平衡下新税条款也更趋温和。曾经模糊的企业利益，消费者预期正变得逐渐清晰。
在几易其稿后，新汽车消费税终于艰难出台。由于汽车消费税并不是向消费者，而是针对厂家征收，虽不会直接作用于市场，但如果税率过高，企业难以承受，就会将压力转嫁给市场和消费者，因此消费者购车再添变数。东风本田等一些企业表示，目前汽车产业的利润率已经很低，增加的这部分税率企业内部无法消化，只能计入车价。
根据全国乘用车联席会有关专家分析，若厂家把新消费税草案的增加税收转移给消费者，那么车价将出现大面积的上涨，用户要比以前多付出3％至17％的费用，平均涨幅高达5％左右。
企业利益众口难调
两会期间，来自全国MPV、SUV及2.2L以上轿车生产厂家的代表共30余人在上海召开了“汽车消费税调整专题研讨会”，就汽车消费税税率调整提出了异议。认为新税率的实施将给汽车厂家增加2％～20％以上的成本，而目前汽车全行业的利润率水平不到5％，这些企业最担心的是消费税的增加使企业的利润进一步降低。
乘联会秘书长饶达表示，“没有哪个厂家能够全部消化这么高的税额，但如果是把增加税率部分转加到车价里，必然会造成汽车销量的大幅下滑。”
而小排量企业对于新法案并不买账。从政策上体现对小排量汽车的鼓励是实行新消费税的一大目的，但这一初衷似乎并未得到小排量车企的认同。“2.0升的车耗油量是它的两倍，税率却与1.0升相同，这样做有失公允。”全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在不久前对“汽车消费税调整方案征求意见稿”提出了质疑。李书福认为，新消费税政策对4.0升以上的轿车征收20％的消费税，这个税率太低了。“被富人推高的奢侈品消费价格在直线攀升，即使征收40％，对他们也是九牛一毛，根本起不到抑制作用。”
虽然新税法由“4档税”调整为“6档税”，但差距仍然没有拉开。在2005年上半年的“4档税”版本中曾提出，排量在1.0升以下的汽车可以免收消费税，但最终调整为1.0升以下排量汽车征税幅度不变，仍为3％。在去年年底“五档税”中曾提出，大排量汽车最高征税可高达27％，但在 “6档税”中也降为20％。
对于税率调整，已有企业明确表态，这很可能会导致企业和市场双双消化不良。也就是说，企业如果难以消化相应的成本上涨，则会将其部分转嫁给消费者。此间有专家预测，果真如此，则车市中除1.0升～1.5升轿车外的其他排量车型都会出现涨价。
市场影响总体不大
企业抱怨的同时，市场专家却认为，新消费税实施后，市场上并不会出现所想像的那样大幅度上涨，价格涨势相对来会比较平稳。特别是国产大排量车型，各厂家为了相互竞争，绝大部分会选择自我消化，而不是一味地去增加汽车的销售价。但进口的大排量车估计会涨价。
从汽车排量产量分析，由于1.0升至2.0升的汽车销量占市场总量一半以上，而这部分税率并没有太大变化。2.0升至3.0升只提高了1％，这并不会阻止消费者去购买喜爱这一区间的车。至于4.0升以上的，去年1月至8月仅售出29辆（北京市场）。因此，针对这部分汽车税率的提高，并不会有多少实际意义。
小排量轿车：新消费税对小排量轿车市场影响不会大。由于小排量车的税率将调低甚至取消，所以再加上油价的持续上涨，国家政策的鼓励，小排量车肯定会迎来自己的春天，但厂家成本的降低不会导致市场售价的下降。
大排量轿车：由于税率大幅提高，使其成本上升，有可能导致车价上涨，但大排量一般是高消费能力人群并且多是公车，所以这一市场不会因消费税的提高而萎缩。
SUV：在税率调整前，2.4升以上排气量的SUV仅收5％的消费税，这在客观上鼓励了排量大、能耗高的SUV消费，而新消费税将把税率调整到9％，使车的成本增长2％～15％。企业内部难以消化，必然会把成本加在车价里。油价上涨与消费税调整的双重夹击将很有可能使消费者转向其他选择或持币待购，使期待的增长空间萎缩。
进口车：由于进口车消费趋势越来越向大排量的高档轿车集中，因此新税法对进口车影响剧烈。据海关总署日前发布的月度进出口统计表明，今年以来我国汽车进口量大幅增长，1至2月，进口汽车2.9万辆，同比增长1.1倍。越野车同比增长86.8％，其中2.5升以上的中高档越野车进口数量占90％，达到历史顶点。短时间的突击进货折射出经销商对新税法施行后价格上涨的普遍预期。
二手车：新税法对于二手车市场影响不会显著。二手车的交易价格与新车相比，受到的制约因素较多——包括使用时间、机械损耗程度、市场保有量以及需求量等，评估时还必须严格依照23个具体参数进行。由此可见，二手车价格上涨机会很少，除非市场出现大规模供大于求现象。
