具有讽刺意味的是，在燃油税之争中，反对的都是在现行规费体系中的既得利益者，而且其反对的理由也实在经不起推敲——50%以上的税率就会让老百姓接受不了？不坚持收费就养不起高速公路？从总体上讲，养路费、过桥过路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费等等这些收费单位收取的每一分钱，不都是出自老百姓之手吗？
实施燃油税，也许在老百姓之间会有一次支付强度上的再分配，但这种利益上的再分配老百姓都不怕，政府部门又怕什么？
一个历时十年的石油价格体制改革——燃油税，千呼万唤未出来。仅从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“适时开征”的权威消息。然而，燃油税政策在外界的一次次讨论、一次次期待中落空，十年难磨一剑。
那么，中国的燃油税缘何十年面壁未破壁？
“（燃油税）不是方案的问题，是决策的问题。”财政部财科所税收政策研究室主任孙钢一语中的。
全国政协委员、著名经济学家吴敬琏在今年两会期间说，我不认为改革制度本身有多大的难度，关键是现在许多改革触及到了一些既得利益，遭到了阻力。他说：“改革走到了深处，改革碰到了硬障碍，不进则退。”那么吴敬琏所指的硬障碍到底有多硬呢？燃油税这项利国利民的政策十年不能出台的事实，形象而具体地标定了这种硬度。
十年话题重议 两会代表再次呼吁燃油税
在今年的两会上，燃油税再次被写进提案中。历经十年仍未出台的燃油税，再次成了代表委员讨论的热点。
“开征燃油税别再等了。”在两会上，全国政协委员、河南省监察厅副厅长储亚平向大会再次提交了关于开征燃油税的提案。
其实，早在上个世纪，就有人提出要实行燃油税改革，将现在普遍征收的养路费和其他费用合并组成燃油税，通过法律的形式调整各部门之间的利益分配关系，并最大限度地节省能源和基础设施开支。由于这项改革涉及方方面面的问题，所以在公路法等一些重要的法律草案讨论过程中，争论激烈。中央政府考虑到当前的监管能力和实际情况，没有要求立法部门强行通过有关燃油税改革的方案。
据中国机械工业联合会最新统计，2005年中国汽车实际产量为570万辆。而到2020年，汽车总需求量将超过2000万辆。与汽车增长同步的是能源消耗，2005年我国进口原油1.27亿吨，预计到2020年，我国石油需求量将超过4亿吨，对外依存度有可能达到60%.此外，机动车增长也导致环保压力逐年增大，目前，我国多数大中城市都面临相当严重的空气污染问题，其中机动车的“贡献率”就已超过50%，有的达到90%以上。
对此，全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福表示，尽快实施燃油税，大力推广经济型轿车，是解决这些问题的最佳方法之一，他甚至认为：“只要燃油税制度一出，一切问题都会迎刃而解。”
全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪也表示，十年来，我国汽车消费主体对象的基本性质已经发生了转变，主要征税对象已经由“公”转为“私”，因此，要尽快实施燃油税，并对相关税率进行调整。
全国政协财经委员会副主任陈清泰认为，尽管燃油税问题讨论了很长时间，但一提到燃油税，很多人只想到“费改税”，只把它当做一种税费征收方式的改变，而忽视了燃油税是一种非常有效的引导企业和消费者行为的手段，是国际上通行的通过经济杠杆促进节能的重要政策。
十年利益纷争 “改革碰到了硬障碍”
近日，本刊记者在对交通部体改法规司进行采访时，一位工作人员告诉记者，有关“燃油税”的工作已经全权移交给财政部负责，“（燃油税）何时出台”等问题，应该由财政部来决定。而财政部财科所所长贾康之前接受媒体采访时说：“的确，我们一直在等这个机会，但是好像一直没有等到。至于什么时候出台，不得而知。”受非议最多的交通部说，燃油税已经由财政部负责，似乎从此与燃油税脱离了干系。而财政部得到这一大权后仍然是没有等到机会。那么，这所谓的机会到底是什么？
在2005年年初，在国家税务总局局长谢旭人表示燃油税出台的准备工作已经就绪后，位于上海的东方证券研究所对中国燃油税政策进行了专门研究。随后，该研究所发表了一份名为《燃油税政策解析》的研究报告。报告中指出，燃油税“难产”，归根到底，是中央、地方各个行政部门利益难以协调的结果。目前涉及其中的部门主要包括交通部和地税局。交通部、地税局开征几十年的养路费、车船使用费等转成燃油税后，将进入国税渠道，那样的话，地税与国税利益矛盾非常直接。
事实上，这几年来，交通部门对燃油税的出台一直非常敏感。当然，是因为燃油税当初设计时针对的就是养路费等公路收费项目，触动了交通部门的根本利益。另外，国家交通部公路司有关人员也曾向媒体透露，现在全国每年征收的公路养路费上千亿元，燃油税要取代的交通收费，除养路费之外，还有公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费等等。如果以这些收费的总量作为确定燃油税税率的依据，那么按照中国当前的燃油消费总量计算，燃油税税率将达到50%以上，显然，如此高的税率将可能引起一系列的经济乃至社会问题。
早在2002年初，湖北省地税局曾完成了一份《开征燃油税的正负效应研究》的课题报告。报告中解释说，养路费等规费由交通主管部门直接征收，属地方所有；燃油税改革后，全部属于中央收入，中央宏观调控能力得到加强，但具有事权的交通部门没有了财权，事权与财权分离，交通部门自主调控能力自然削弱。
这样一来，交通部门希望维持原有的利益格局也在意料之中。在2005年1月20日召开的全国“区域交通发展规划研讨会”上，交通部综合规划司司长董学博曾表示，收费公路政策是不能动摇的根本。他举例说自己2004年曾去美国了解为什么美国也恢复收费公路政策，令他意想不到的原因竟然是，美国的燃油税收入已经难以支撑现有州际公路系统的维护，新建的高速公路只能靠收费公路来筹措资金。董学博以此为理由强调：今后交通部门面临的将是新建和维护高速公路的双重压力，必须继续坚持收费公路政策。
也有批评者认为，主要问题是中央政府缺乏协调与平衡能力。在燃油税问题上，面对多方利益主体，靠相关利益部门自己解决矛盾是不现实的。有专家甚至建议，可以由国务院的一位副总理专门负责协调燃油税开征中的部门利益。事实也证明了这一点：早在2005年9月15日，国家发展和改革委员会会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委，论证燃油税改革事宜。但由于各方利益难以协调，此次在保密状态下召开的会议仍未就开征燃油税达成共识。
“燃油税的10来年出台过程很典型说明了政府部门间利益的博弈和政府协调能力的不足。为此，中国付出的时间成本太高了。”一直关注中国燃油税的亚洲开发银行高级经济学家彭龙运发出了这样的感慨。
具有讽刺意味的是，在燃油税之争中，反对的都是在现行规费体系中的既得利益者，而且其反对的理由也实在经不起推敲——50%以上的税率就会让老百姓接受不了，不坚持收费就养不起高速公路，那么从总体上讲，养路费、过桥过路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费等等这些收费单位收取的每一分钱，不都是出自老百姓之手吗？也许在老百姓之间会有一次支付强度上的再分配，但这种利益上的再分配老百姓都不怕，政府部门又怕什么？
新的等待里程 别再以十年为单位了
“燃油税开征是越早越好，不能再等了。”国家发改委能源研究所原副所长周凤起认为，“在目前的高油价时期，燃油税更应该出台，以利于节能和引导消费。”
日前，财政部财政科学研究所所长贾康在接受媒体采访时说：启动燃油税不能一味等待机会。
对于征收燃油税，贾康认为，我国目前的前期准备工作基本到位，应走的程序已基本走完，但燃油税迟迟没有启动，是因为一直在等待合适时机，其中包括了国内、国际油价协调等多种因素。他解释说，目前启动燃油税的很多配套措施都是在当初国际原油价格较低的情况下制定的，而现在国际原油价格不断变动，相关政策和实施方案的配套措施也要及时调整改进，这些要在出台前就必须做好。
中南财经政法大学教授乔新生认为，面对国际石油市场，国家立法机关应当考虑加快制定燃油税法律制度的问题，一方面抑制国内市场石油产品需求增长过快的势头，另一方面则在更高层次平衡不同部门、不同行业之间的利益关系。特别值得注意的是，在涉及征税这个重大问题时，行政机关不能越俎代庖，不能擅自出台有关规定，而应当提交全国人大常委会依照立法程序，广泛征求社会各界意见之后，制定有关的法律。税收是一个国家的命脉，体现着全民的重大利益关系，所以，绝对不能通过制定行政法规的方式或者发布部门规章的形式，出台有关燃油税的规定。
作为油品消耗主力，汽车（主要是乘用车）过去几年在中国迅速成为最热门的家庭消费品。据有关统计，2005年我国民用汽车保有量首次超过3000万辆。就此，国家税务总局李三江司长指出，燃油税的推出对公众的影响之大可谓涉及千家万户，甚至远远超过日前的印花税下调。
在业界，燃油税普遍被视为最有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策，并非仅仅“税费之间的转换”。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，不仅有助于汽车的消费更趋经济和理性，又会使节油良习蔚然成风，有利于建设节约型社会、和谐社会。
“燃油税将择机出台”、“何时出台关键在时机”、“一旦时机成熟将适时开征”……这是我们听到最多的关于燃油税出台的政府权威的声音。何谓时机？是燃油价格的下降，还是政府部门的利益分配均衡了？
然而，在“千呼万唤”中，现在政府关于燃油税出台的态度仍是：“燃油税将择机出台”、“何时出台关键在时机”、“一旦时机成熟将适时开征”……那么，何时才是“适时”呢？何时才有“时机”呢？我们还要再等几个十年？
链接一
燃油税十年之路
◇1994年，有关部门即正式提出了开征燃油税的动议。
◇1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费。
◇1998年10月，九届全国人大常委会第五次会议审议有关燃油税的议案。
◇1999年10月31日，全国人大常委会第十二次会议才通过了《公路法》修正案，正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。
◇2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。
◇2002 年 1 月，时任国家税务总局局长金人庆称：“燃油税将择机出台”。
◇2003 年 1 月，时任国家税务总局局长金人庆表示：出台燃油税的准备工作已经就绪，“何时出台关键在时机”。
◇2004年3月，国家税务总局局长谢旭人透露，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税。
◇2005年1月11日，国家税务总局局长谢旭人宣布，经过几年的研究，我国在征收燃油税方案上已有了初步的意见，目前需要选择一个比较合适的时机征收燃油税。
链接二
“目前海南交通厅拖欠海南高速的补偿款已近6亿元”
从1994年1月1日起，海南省在全国率先试点收取“燃油费”：对汽油车收取每吨1500元“燃油费”，不计标号；对柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每辆车300元。于是，这使得投入巨资建设了道路的海南在开征燃油附加费后，不能再收取道路通行费、过桥费，实际上就切断了社会资金投入公路建设的渠道。据海南省交通厅的有关负责人称，“目前海南交通厅拖欠海南高速的补偿款已高达近6亿元”。
于是，海南省政府决定，从2006年3月1日起，该省汽油燃油附加费的征收标准调整为1.42元/升，比现行的1.10元/升上调0.32元/升；柴油机动车燃油附加费征收标准为390元/吨，上调90元。这是海南省自1994年开征燃油税以来首次调整收费标准。
据统计，此次海南省燃油附加费上调后，每年将可以增加2亿元的资金。
链接三
关于燃油税和油价的研究报告
◇上海的东方证券研究所对中国燃油税政策进行了专门研究，该研究所发表了一份名为《燃油税政策解析》的研究报告。报告认为，油价高位时征收燃油税，消费者并非不能接受，而且开征燃油税是目前最有效的节油方式。
◇2002年初，湖北省地税局曾完成了一份《开征燃油税的正负效应研究》的课题报告。报告指出，开征燃油税对交通部门影响很大：一是预算内与预算外脱钩；二是事权与财权分离，交通部门宏观调控乏力。
◇2005年9月21日，国际货币基金组织公布的《世界经济展望》报告草案中就发出了警告：由于石油输出国组织（欧佩克）和国际石油公司目前在石油生产和提炼方面的投资过少，原油价格在5年内难以下降。
