●宏观环境支撑行业持续向好。日趋显著的路网效应、持续提高的城镇化水平、汽车销售形势良好，尤其是重卡井喷式增长都将成为高速公路业绩快速增长的重要驱动。
●预期燃油费改税影响趋中性，新《收费公路权益转让办法》是行业性利好。明年燃油税或有可能开征，但具体仍要参考国际油价态势和所涉各部门及行业的利益平衡。新收费公路权益转让办法有近期出台的预期，将对有明确预期的相关路产转让事宜有所促进。
●其稳健快速的业绩增长、充沛的现金流和高股息率，及不受目前结构性通胀负面影响的重资产行业特征，存在进一步认识和挖掘的空间。
2007年以来公路运输业务量继续快速增长，客运量、货运量及货运周转量同比增速均创下了10年来历史新高。根据交通部国家高速公路网规划，预计到2010年全国公路客货周转量将分别达到14300亿人公里、9800亿吨公里；2020年分别达到25000亿人公里和15000亿吨公里，高速公路客货运具有巨大的增长空间。
宏观环境支撑行业持续向好
路网效应日趋显著。我国将在2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。到2010年，中东西部地区将基本形成“东网－中联－西通”的高速网络，日趋显著的路网效应必将成为高速公路业绩快速增长的重要驱动。
城镇化水平明显提高。国民经济的持续快速发展使得城镇化率呈现加速趋势，2006年我国城镇化率约为44％。根据国家“十一五”规划和相关预测，我国城镇化率在2010年将接近50％，2020年将达到55％左右，而城镇居民年均出行次数是农村居民的8至9倍，城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量，新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力。
汽车销售形势良好。2007年1至8月国内汽车销量累计达568.53万辆，同比增长24.95％，其中乘用车销量为402.16万辆，同比增长24.09％，商用车销量为166.37万辆，同比增长27.08％，全年旺销可以期待。其中重卡销量前景良好，一方面，计重收费普遍实施、超载惩治力度加大提升了物流企业对重卡的需求；另一方面，我国正处在重工业化的中期，固定资产投资与重卡销售存在较显著的正相关关系，其高位运行为重卡市场提供了有力支撑，从今年的数据来看，重卡销售1至8月同比大幅提升83％，呈现井喷式增长态势。近几年计重收费实施效果表明，高速公路普遍从中受益，总通行费收入及单车收入得到提升，养护成本得到合理控制。
燃油费改税出台预期
近期，燃油费改税呼声再起。按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将同时停收。从推出时间上看，由于国际油价日趋高企，预计明年或有可能开征，但具体仍要参考国际油价态势和所涉各部门及行业的利益平衡。
从费改税对高速行业的影响看，一方面，其对象只是养路费，对通行费的收取没有影响；另一方面，费改税通过影响汽车需求和运输需求间接影响到高速公路的车流辆和车型结构，短期或略有抑制作用，但同时高速公路的节油优势将相应诱增车流辆，总体来看，燃油费改税对高速公路行业的整体影响偏中性。 新《收费公路权益转让办法》有近期出台的预期。交通部2006年底颁布《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，叫停了政府还贷公路权益的转让，事实上经营收费公路的权益转让也受到了一定抑制。新办法的出台预计对有明确预期的相关路产转让事宜有所促进，如山东高速、福建高速及皖通高速等，其中福建高速由于控股股东明确承诺2007年底前注入罗宁高速，且罗宁高速属于被暂停转让的政府还贷公路，新办法的出台将对其资产收购有最直接的影响。
关注内外双修的优质公司
在既定的宏观环境下，高速类上市公司业绩成长主要取决于内涵式成本控制和外延式资产收购，计重收费的渐趋普及则对行业主营收入的提升和养护成本的减少带来了双重利好。股改过程中对成本控制、资产收购、股权激励以及分红比例的承诺大大增强了业绩提升的可预期性。
除广东和河北外，主要上市公司基本都实施了计重收费。已实施计重收费的公司通行费收入普遍有较大幅度的提升，其效应一般可以持续半年到一年，平行的未实施计重收费的替代性公路短期则会对计重收费的效果有一定影响，但随着承运人对计重收费的主动适应和地方公路的超载治理，车流辆会逐渐回流乃至提升，这一方面如山东高速和预期中的现代投资等。
高速公路的大修扩建计划是应该关注的另一个重点，一方面会影响相关路段的车流量，另一方面会导致大量改良支出的资本化，一旦竣工即面临巨额折旧和财务费用压力。已经完成大修、改良项目较小或道路使用率尚较低的上市公司则可持乐观态度。
当前高速公路行业景气度持续向好，各项运输指标稳定快速增长的同时，计重收费尤其是路产收购也给市场带来良好的预期。其稳健快速的业绩增长、充沛的现金流和高股息率，及不受目前结构性通胀负面影响的重资产行业特征，存在进一步认识和挖掘的空间，整体上可以从以下几个方面对优质高速股进行基本的筛选：
——区域经济发达，城镇化比率高，人均收入高；
——核心路产处于国家路网主干道，附近新开通路段有诱增而非分流效果；
——新实施计重收费/新建或改扩建完工/有优质路产收购预期；
——公司治理结构优良，股息率高，有相关财务指标承诺和管理层激励预期；
重点看好具备相对估值优势的现代投资、赣粤高速，以及成长预期良好的宁沪高速、山东高速和深高速。
上海证券报
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[编者按]：燃油税，一个讨论了十一年的话题。目前这一税种仍迟迟难以开征。从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机开征”的权威消息，然而燃油税却一直难产。有媒体称，加上今年国务院发展研究中心的报告，权威人士和权威机构至少已经是第五次表示将“择机”出台。为什么燃油税“千呼万唤难出来”？目前公开的解释是“油价太高”。而真正的原因却不仅仅是这一点。
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知识点小贴士：
什么是养路费？
养路费，专指中国现在实行的，对在普通公路上行驶的车辆征收的专用于普通公路修建养护的行政事业性收费。其用途与现在实行的“过路、过桥费”，高速公路通行费相似。养路费的征收似乎与共和国同龄。
目前，养路费依据《公路法》，国务院《公路路政管理规定》和交通部有关规定征收，具体标准由各省、市、自治区制定，且各不尽相同。根据《公路法》，国家将用“燃油附加税”替代养路费，该法的规定已经出台数年，但其规定具体实施由国务院规定，至2006年止，尚未实施。养路费实行按车辆吨位计费的办法，以月为基本缴费期间。特殊情形从该基本原则上演变。
什么是燃油税？
燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。开征此税不是我国的首创，当今世界许多国家都开征了燃油税。
有关部门按照海南征收燃油附加费的思路， 制订了燃油税初步方案。然而正要实施时，国际油价开始大幅上涨。于是，2000年左右，“费改税”的重点转向对经济影响较小的农村税费改革。
编辑留言：
燃油税迟迟没有出台，那么相关的养路费，过桥费，通行费等相关费用并没有在油价中体现，也就是说本属于油价一部分的费用是广大民众以油价之外的费用形式承担的，我们的用油成本还包括这部分外部成本。其次，我国的消费税的调整并没有体现对消费行为的理性引导，对于汽油和柴油等成品油的调节力度是很低的，低于国际水平，而且调整速度慢，不能适应国际能源市场的变化，在体现能源稀缺程度上力度不够，那么这部分成本也是低于我国油价中实际应该承担的成本。再次是资源税，目前我国能源税还远不健全，对于能源和环境的保护作用严重不完整，现行的资源税也只停留在定额征收的层次，而且额度很低，既不能随着石油价格的变化而变化，也不能体现石油的环境和能源的外部性成本，实际上这些外部性成本是以我们平时的环境保护费用的形式来体现的，还有就是环境对全民造成的效用损失，所以这部分成本同样是以全民以外部性费用的形式承担着。
通过以上对相关税费的分析我们可以看出，国内石油价格并没有包含应该包含的上述税费成本，事实上这些成本都以外部费用的形式由全民所承担，因此大家对于国内油价的感觉其实少了很大的一部分成本，而中石化所谓的负责人其实正是抓住了这样一点，忽悠广大的人民群众。既然油价中不包含这一系列的成本，那么油价与国际接轨的问题纯粹是无稽之谈，上述那位专家所谓和国际油价应该持平的言论实在是在混淆视听，一点公共心态都没有。
