作为新一轮税制改革“排头兵”的汽车新消费税于去年4月1日全新亮相，国家出台汽车新消费税的意图非常明显，就是要改变汽车消费结构，鼓励小排量汽车，抑制大排量的过度发展。然而一年过去了，被寄予厚望的新消费税看上去并未达到出台时的目的。
豪车增长迅速 微轿下滑未止
数据显示，2006年在抑制之列的大排量豪华车却成为当年增长最快的细分市场。全年销量超过15万辆，约占我国乘用车销售总量的4%.2006年三大豪华车品牌奥迪、宝马、奔驰汽车在中国的销量分别达到八万、3.6万辆与2.11万辆，同比增长分别为39%、51%、33%.同样在中国高档豪华车市场搏杀的凯迪拉克、雷克萨斯、VOLVO等众多品牌也出现了前所未有的增长。经历了去年的“井喷”之后，中国豪华车市场2007年有望进一步升温，并且朝着排量更大、更豪华的方向发展。今年前两个月，奔驰在中国大陆的销售同比增长了67%，其中S级车售出2230辆，同比增幅高达110%便可见一斑。
与此形成强烈反差的是，2006年在中国轿车销量同比增长36.89%的背景下，被鼓励使用的微型轿车（1.0L排量以下）仅仅卖出了32.81万辆，同比下降7.16%，成为惟一下降的市场区间。同时，微型车在轿车总销量中的比重也从上年的12.63%，下降到8.57%.今年以来，1.0L排量及其以下车型销量继续下滑，2月份国内微型轿车总体销量比1月份下降32.68%.主打微轿市场的代表车型夏利从1月份的15061辆下降至2月份的9313辆，降幅为38%，奇瑞QQ从13713辆下滑至6867辆，降幅更是高达50%.
燃油税不出台 新消费税孤军难抵
有违初衷，反其道而行之，调节为何失灵？
其实，回顾一年来的中国汽车市场不难发现，新消费税失去引导功能是一种必然。首先车市连绵不断的价格战让新消费税沦落为尴尬的摆设，比如此次宝马降价四万元这个幅度，足以抵消掉消费税税率上涨给消费者带来的负担。而去年7月1日的汽车关税下调，其幅度也不小于消费税上涨的幅度，可以完全抵消因消费税上调带来的负担。
其次，燃油税迟迟不能出台，也让新消费税无法单独发挥作用。汽车消费税调整——这种间接性的一次性征税并不能真正达到预期效应。我国目前适用的汽车消费税主要是根据不同车种排气量的大小来设置税率。问题是这种衡量汽车油耗的方法过于片面，缺少科学性，难以凸显使用成本的优劣。根本的办法是，国家应从立法的高度考虑，出台刚性、明确性的政策，如尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，从而使大、小排量车使用成本的优劣明显凸显。发达国家的经验也表明，制定和实施机动车燃油经济性标准，并实施车辆燃油税等相关法规是机动车节油有效措施，这样才能在消费环节对消费者形成长效约束机制，达到事半功倍的效果。但由于错综复杂的利益之争，燃油税在中国久拖不决。
再次，微型轿车在汽车高增长的时代陷入困局的主要原因是，车型老化、可供选择的太少，去年全国上市的新车多达近百款，而微型轿车却只有长安奔奔一款，无法满足用户需要。另外，微型轿车的真实油耗要远远大于其理论油耗。尤其是近年一些时尚小型轿车对微轿市场的冲击力度有增无减，从而使小排量微型轿车叫好不叫座，即使注入新消费税这样的强心针也无济于事。
加快相关税种出台 或能改变消费行为
照理说，小排量的经济型轿车应该是新汽车消费税的受益者，汽车厂商是否会因为消费税的降低而相应降低车价，获得竞争优势呢？但汽车厂商表示，消费税是按照出厂价折算，对于一辆本身售价就不高的经济型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降不会太大。目前，经济型轿车的利润空间不大，和成本上涨相比，反映到产品价值链上的波动会很小。如此看来，即使汽车消费税调整，恐怕对于鼓励小排量车、抑制大排量车还是难以起到明显的价格杠杆作用。
反观豪华车市场，巨额的利润诱惑、广阔的市场空间，让国际豪华汽车品牌加快了对中国豪华车市场拓展的速度。中国目前有1000万至1300万人有能力购买各种品牌的奢侈品，该群体的年收入为24万元，存款为70万到100万元。专家分析，市场需求旺盛确实是促使大排量高档车增长的主要原因。随着潜在客户群的继续增加、豪华车价格的继续下调及豪华车车型的不断拓展，未来五年里，豪华车占整个中国乘用车市场的份额将达到10%.其实，早在一年前就有专家指出，靠单一的新消费税，很难对轿车消费起到引导作用，只有相关税种的协同“作战”，抑或能对车市的消费行为产生影响。所以新消费税推出以来没能达到出台目的就不足为奇了。
