| 内容提要: 中国在汽车零部件领域首遇WTO不利初裁，厂商和专家称外资车国产化率不会受阻 零部件争端不影响车市. |
日前，由3名成员组成的WTO争端解决小组，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策，违背入世承诺，判决中方败诉，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。
这是中国自2001年加入WTO以来首次败诉。根据WTO规则，在正式裁决公布前后，中国还有上诉机会，但判决一旦下达，如中国拒绝改变相关政策，上述国家和地区将有权对中国实施制裁。
厂商：
仍继续提高国产化率
欧盟、美国和加拿大则认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，是变相逼迫汽车企业使用国产的零部件，导致外国零部件生产厂商转移到中国生产，从而导致欧美汽车零部件工人失业。为此，2006年9月，欧盟与美国联合对此向WTO提出诉讼，随后，加拿大也加入进来。
2月14日，由3名成员组成的WTO争端解决小组支持欧盟、美国和加拿大的观点，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺，并作出了不利于中国方面的临时裁定，要求中方给予进口汽车零件更多优惠。
从目前来看，这次争端最直接影响仅仅局限于奔驰、宝马等高端豪华车型，由于国内汽车零配件配套无法达到豪华车型标准，宝马、奔驰车型国产化率很难达到40%，所以，一旦取消国产化率要求，对高端豪华车来说是一个利好消息。
即便如此，北京奔驰执行副总裁董长征表示，公司仍依旧坚定不移的提高国产化率，因为这是降低成本、提高销量最有效的途径。此外，华晨宝马的相关人士也表示，提高国产化率一直是企业工作的重中之重，虽然仍有部分消费者较迷信进口配件，但相信随着国内消费的日趋理性，国产零配件的质量会得到消费者的认可，更重要的是，国产零配件的性价比远远大于进口零配件。
而对于其他绝大多数合资企业，包括较早进入中国的奥迪在内都表示，“不存在国产化率问题，这次WTO裁决不会产生任何影响。”
专家：
即便败诉也影响不大
华南理工大学汽车工程学院院长兰凤崇表示，中国即便败诉也影响不大。因为目前国内汽车零部件供应商的水准，除了混合动力、发动机、变速器等高技术含量零配件外，已经可以为整车厂家提供成熟的配套，技术水平也在大幅提高，而且由于国内的生产成本低，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移。即便受到WTO裁定影响，中国调低零配件进口关税，短时间内受到冲击，但长期来看，合资公司仍不会放弃已建立起来的本土采购框架，再加上国内汽车价格竞争激烈，为保持利润，提高国产化率始终是一道捷径。
知名汽车分析师贾新光也认为，近年来中国汽车市场形势发生很大变化，由于欧、美、日汽车市场已经饱和，甚至萎缩，各大汽车公司极为重视中国市场，基本都已在中国设厂生产，竞争十分激烈，新车推出速度越来越快，价格不断下降。由于中国具有劳动力价格低廉的特点，跨国公司在中国的零部件采购量也逐年上升。
而从汽车生产方式上看，原来简单的引进车型国产化已难以适应竞争形势的变化，跨国公司越来越注重本土化生产、本土化开发。大多数车型，包括中高档轿车的国产化程度也已很高，所以不会有跨国公司采用CKD方式在中国大量生产汽车。
■新闻背景
25%关税成争端焦点
关于该项汽车零部件的争端缘于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）。
《办法》规定，汽车合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件不能超过60%，否则就要按整车征收关税。目前，进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，相差15个百分点。《办法》原本应于2006年7月1日正式实施，但由于进入中国市场较晚，国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等企业联手要求“缓刑”，延期两年到2008年7月1日实施。
商务部研究院研究员梅新育表示，《办法》所提出的“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。事实上，中国之所以采用这样的措施，主要目的在于防止外国新车化整为零，避开关税，以CKD或者SKD的方式，直接进入中国市场，从而获得高额利润。
