◆飞机上偏航阻尼器失效（一架航班）
◆风速超标，地面管制员指挥“返航”（部分航班）
◆后机飞行员听到前机飞行员说“天气不好，无法降落”（部分航班）
◆航班数据处于天气状况可降落的状况下，因此存在“人为因素”（部分航班）
中国民用航空局4月7日公布了对东航云南分公司航班“返航”事件的初步调查，认为部分航班存在“人为返航”因素。
4月9日针对部分媒体报道中涉及的飞行记录数据不全“疑似集体毁灭证据”的说法，东航“3·31”返航事件调查组公开予以澄清：所有相关文件都有存档记录，不存在任何毁灭数据、隐瞒事实的问题。
飞行员坚持“天气原因”
“人为返航”航班是怎样确定的，“人为返航”的原因是什么？
据民航局调查组和东航调查组工作人员介绍，3月31日至4月1日，东航共发生了21个航班“返航”事件。在飞行员“返航”后交给公司的常规航后报告中，均写着“天气原因”返航。
3月31日下午，东航应急工作组进驻云南分公司。工作组组长舒明江8日说：“在组织运力于4月1日下午疏散完毕旅客后，东航工作组2日上午开始找飞行员进行调查，所有飞行员都坚持'天气原因'返航的理由。”
4月2日下午，中国民航局西南地区管理局派出调查组，来到东航云南分公司。4月3日全天，找到当时在家的8名飞行员谈话，这些飞行员都反映是“天气原因”返航。
中国民航局调查组成员、民航局云南安全监管办公室副主任余国强说：“我们不能武断地做出飞行员'人为返航'的结论，必须以事实为依据。”
6机未获飞行译码数据
调查组介绍，为加强对飞行安全的控制，原民航总局要求所有飞机安装快速存取记录器（QAR），这种仪器能自动对飞行员飞行状况进行记录。
“我们一组10个人忙碌了一天，把录音整理成了文字记录。”调查组成员、云南监管办陈鹏德说。
余国强称，调查显示，有一架航班是因为飞机上的偏航阻尼器失效而“返航”的，机长报告里如此写着。调查组与飞机维修基地联系后，看到维修记录上显示着同样原因。
余国强介绍，通过对陆空对话记录的分析和对塔台管制员的了解，发现飞临沧、文山机场等一些机组的航班是因为风速超标、在地面管制员的指挥下“返航”的。调查组与当地机场联系，取得了当地机场的证明材料。
余国强说，数据显示，有一部分航班是后机飞行员听到前机飞行员说“天气不好，无法降落”而半路返航的。
余国强介绍，调查组通过对数据记录中风向、风速、垂直过载等数据的分析，来判断飞机当时处于怎样的大气气流状态下。数据显示，部分机组做出“返航”的决定和数据分析指标不相吻合。经初步分析，这几个航班的数据处于天气状况可降落的状况下，因此用数据证明了一些航班“返航”存在“人为因素”。
在掌握了初步证据后，4月7日中午和下午，东航和中国民航局分别对外发布了发现部分航班涉嫌“人为返航”的消息。东航调查组还声明，“3·31”返航事件中，确有6架飞机未能获得飞行译码数据，其原因是机载QAR工作不稳定，这些都有存档记录证明，不存在任何毁灭数据、隐瞒事实的问题。QAR设备不影响飞机的安全正常飞行。飞机还装有飞行数据记录器（DFDR），俗称黑匣子。未取得飞行译码数据的还可用其他方法查清问题。
“人为返航”原因仍待查
4月7日，东航暂停了涉嫌“人为返航”飞行员执行任务，要求他们协助调查组进行调查。但这些飞行员为什么“人为返航”？4月8日东航就此分别找这些飞行员谈话。
余国强说：“飞行员'人为返航'背后的原因到底是什么？这也是我们调查组要查清的问题。对于媒体报道的飞行员因税过高、因小时费低等待遇原因而'罢飞'的说法，目前根据调查组掌握的情况，尚未得到飞行员的认可。”
4月9日，中国民航局调查组再次找飞行员谈话，开展进一步的调查。
