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锦秀文:燃油税“怀胎”14年 要“择机”到何时

2008-7-10 8:50 每日经济新闻 【 】【打印】【我要纠错

  8日,财政部经济建设司副司长曾晓安接受中国政府网专访,就“发挥财政职能作用,大力推进节能工作”与网友在线交流,所谈话题涉及开征燃油税、增强消费税在节能减排方面的调控功能、秸秆能源化利用等。他明确表示,国家将结合当前形势,不断完善燃油税的改革方案,将择机开征燃油税。

  回顾燃油税的历史图谱,“择机”和“适时”无疑是出现频率最高的关键词。早在1994年,我国已开始动议“择机”燃油税事项。1997年,全国人大通过《公路法》,首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。1998年10月,国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里,将“燃油附加费”改为燃油税。由于各界意见分歧较大,全国人大曾经两次否决了这个议案。1999年,全国人大通过了《公路法》修正案,对交通车辆开征燃油税正式列入法案,开征燃油税正式上升到法律层面。2001年,考虑到当时国际市场原油价格较高,为稳定国内油品市场,避免增加企业事业单位和人民群众负担,国务院决定分步实施改革方案。然而此后,燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”。现在,从财政部官员的嘴里再一次听到了“择机”的说辞。

  谈及“燃油税”的“难产”,专家的意见很集中:一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置;二是地方利益收归国家财政引发博弈;三是国际油价近来连连攀升,居高不下。出台一项新政,固然要平衡各方利益,但是一拖十余年,除了感慨部门利益的强大以及政府协调的不足,或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。

  出于对历史的尊重,交通部门的利益需要平衡,但是主导二次分配的税收杠杆,首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求,而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤,最关键的问题是路桥收费人员的安置。媒体相关报道曾透露,税务部门曾拿出一份答应解决12万路桥收费员工的报告,然而交通部门报告的数字却从12万变成了27万。在某种意义上,“人员安置”只是一种托辞。任何一次改革都是一次利益的再分配,不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃,权力移交延迟的每一分一秒都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛,民众期待中央政府显示决心与强势。

  “择机”和“适时”说来轻巧,但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。眼下的数目已经超过了30万,高薪的收费人员眼下还成了就业的“香饽饽”;再来算算油价账,从最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右,燃油税的推出已经错过了低油价时期;最后再来算算节能的账,中国石油对外依赖度2020年将达到60%,用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。

  或许会有这样的担心,燃油税的出台会加重民众的负担,但是开征燃油税和油价提升是两码事,民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率,剔除那些行政性收费,燃油税并不会加重负担。对于普通百姓而言,燃油税代表的公平是一方面,更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重,规范化的制度当然比诸多行政规定更有信用。从这一点来看,在公众的思想上,他们对燃油税的出台不需要模糊的 “择机”,需要的是一个明确的时间底线。