无论是“限大”还是“扬小”，消费税改影响力都被打了折扣。要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势，需燃油税等更有力的政策出台。
在能源短缺和环境保护的双重重压下，无节制使用汽车的恶果已经如影随形，基于此，财政部、国家税务总局联合发出通知，决定从2008年9月1日起再次调整汽车消费税政策。
按照财政部和国税总局的说法，此次税改目的是为了“抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，促进国家节能减排工作目标的实现。”
然而，一项没有触及问题核心的税费调整，究竟能产生怎样的作用，已经引起争议。折中之举
根据全国乘联会的厂家数据显示，2008年上半年国内所售乘用车大排量化趋势仍在延续。上半年汽车厂家所售轿车平均排量比去年同期上升1%，与此同时，排量在1.5升以下的轿车车型所占市场份额却在下降，小排量汽车市场形势进一步恶化。
令人遗憾的是，即将于9月1日实行的新消费税率调整，执行效果依然难以突破上次调整的弊端。
虽然大排量汽车20％的调整幅度堪称大手笔，但是大排量车型的消费者一般对价格普遍不敏感，对于这部分消费者来说，反倒若不是高价似乎就显不出其身价，他们一般不会因为消费税的调整来取消自己的主动购买。
目前国内1.0升以下车型价格多数不超过4万元，税率小调2％，调整幅度折合之后优惠一般也不到800元，一般购车者不会专门因为区区800元汽车消费税率下调而去购置1.0升排量的汽车。
无论是处于消费低端的1.0升以下级车型，还是处于金字塔尖的4.0以上级，由于各自覆盖范围实在太小，只针对于这两个边缘细分市场的消费税调整远不能达到“抑大扬小”的作用，而国内乘用车消费最重要的区域，1.0升至2.0升区间却与本次税费调整毫无关系。
问题在于，如果真的对排量在1.0升至3.0升之间的汽车“开刀”，势必引起强烈的反弹和震动，如果大幅削减1.0升至3.0升排量轿车消费税费，税务减少肯定不是一个小数字，毕竟这个区间轿车销量占整体销量一半以上。税务总局不会答应，国家一下子也吃不消。为了避免过激的市场动荡，政策制定部门才会出此折中之举。
小排量前景难料
此次税费调整，1.0升以下小排量车型成为惟一利好板块，看似前景一片光明，但市场人士依然不表示乐观。
社科院工业计划研究室主任赵英认为，2006年上一轮消费税调整，核心内容就不是“扬小”，并没有减少小排量，而是适度加大了大排量，这次会对小排量做出怎样的调整，现在还很难说。
要想取得节能减排、调整消费结构的目的，最终还是要靠出台燃油税。只有实行燃油税，节油型小排量车的优势才能显现。只有将小排量车的使用成本降低，让用户得到实惠，小车发展才能出现转机。
需要注意到的是，此番调整消费税率，小排量并没有如人们此前预期的调整为零从而彻底放开小，对1.0升以下车型仍然征收1％的消费税。更重要的是，不论排量大小，私车都继续征收10%左右的购置税。
业内人士指出，从国家角度来看，为了防止私车普及过快而造成泛滥，还需要设置一定的购置税门槛。国内政策始终没有突破对小排量车控制，究其原因，也是出于防止低价车增长过快的考虑，从而缓解私车快速普及与节能和拥堵之间的矛盾。如果一下子将小排量车降到位，过于刺激车市，出现盲目购车潮，能源、环境压力都将加大，这同样有悖政府节能减排的初衷。
如果说谁对政策变化最敏感，那么消费者还有可能后知后觉，而企业肯定是首当其冲。近期来自韩国现代集团对中国市场的战略调整值得关注。日前，现代汽车公司宣布，不在中国发展低成本轿车，而将以印度作为现代汽车下一代小排量发动机的生产基地。
现代汽车公司表示，取消推出面向中国市场的低成本轿车，这是一款原计划由现代和起亚共同推出的低成本车，定价位于5000到6000美元（约合人民币3.4万～4.1万元），现代认为，由于原材料成本上涨，预计很难盈利，并且很可能会削弱现代品牌影响力。
现代的调整反映出世界跨国集团对中国市场发展的预期：由于难以得到政策支持，小排量轿车在中国增长空间有限。
节能减排“第一枪”
在中国迈向车轮化的过程中，全球高油价时代却不期而至，从中作梗，汽车产业进程和能源分配格局都深受影响。有人认为中国运气欠佳，汽车社会未老先衰，更有观点认为，中国国情复杂，难以允许出现普及型的汽车社会。究竟结果如何，现在还很难预料。但可以肯定的一点是，如果中国继续以往粗放式的能源消费状态，能源危机就绝不是危言耸听。
新消费税的出台即是政府意识觉醒的表现，但从本文上述分析来看，单纯的消费税收政策调整，并不能根本上减少中国的汽车消费，更谈不上缓解中国的能源紧张困境。
国家信息中心信息开发部主任徐长明告诉记者，要想促进小排量车发展，只在消费税层面动手，很难奏效。要达到预期效果，仅仅是向大排量车型征收高税费还不够，不能只给大棒，不给胡萝卜，要恩威并施，展开组合拳。“各级行政机构必须协同起来，设计出台立体的政策措施”，徐长明说道，“要想根本解决问题，还是有待出台燃油税。”
消费税调整，对于节能减排的目标来说只能说是“边缘政策”，触动的是购买成本，若要真正达成目标，必须触动使用成本。燃油税是附加在日常的使用成本里，对于消费者来说，买车时消化消费税容易，燃油税就没那么轻松。只有“用多少油就交多少税”，小排量车的优势才能显现。
广州本田公关部负责人在接受记者采访时谈到，要想在社会上形成更环保的消费观念，除了调整消费税一种手段外，还可以从更多层面来鼓励小排量、环保车型的生产与使用。
车辆是否环保，排量大小并不是惟一决定因素，技术层面的因素可能更重要。有些企业的车型虽然排量比较大，但由于采用更加环保的技术，排放标准更高，环保性能也更高。因此，“希望国家能够从环保技术等方面入手，不仅要鼓励环保消费，更应鼓励环保生产”。
虽然不少评论认为，单纯的消费税改革远远不能托起节能减排的大梁，但正如许多业内专家表示的，消费税改只是一个信号，能源价格机制改革的后续调整方案已经蓄势待发。政府对于私人汽车的态度也从“限制购买，鼓励使用”转变为“鼓励购买，限制使用”。
此次税率调整对于节能减排的实际效果有限，主要是起到导向作用，真正达成合理的消费结构，切莫心急。如果说实现节能减排的愿景需要一系列组合拳完善配合，那么不妨将此次消费税改看成是此套组合拳的第一拳。
