日前，有媒体报道称，为了保证北京市空气质量继续提升，以及缓解交通压力，北京拟实施包括限量发放车牌照、一定比例限行、中心城区提高停车费等。
这使得单双号限行类似的争论将继续延续下去：到底该如何应对日益增长的汽车市场与缓解交通与提升环保水平之间越来越激烈的矛盾？
回想9月1日，汽车市场炒得要爆炸的消费税调整终于正式实施。但是，仅仅针对3.0升以上排量调升税率水平、1.0升以下调降，以达
到节能减排目的政策，非但没有博得市场的好感，反而引来一片质疑。
最根本的原因在于，此次消费税调整涉及的汽车产品种类覆盖的市场范围仅仅只有5％左右，而1.0-3.0之间占有95％市场份额的绝大部分汽车产品，却没有在政策调整范围之内。
所谓的抑大扬小，在客观上只不过成为了一个噱头，5％的市场如何能够撼动95％市场的能源消耗？市场上不存在这样的政策杠杆！何况，那5％的市场并不一定随着政策放慢舞步的节奏，那些富人消费群体也许毫不在乎相应的价格调升。而区区2％的税收优惠，也不会真正打动低端消费者的冷酷之心，几百元的节省或许不能彻底改变目前中国消费者的消费习性和理念。
那么，北京拟推出的这次交通新政，能够从根本上解决问题吗？
从经济学的基本原理看，任何一个市场都是通过不断追求供求平衡的过程中达到更快的经济增长以及更大的经济规模。从交通市场来讲，道路就是产品，而车主就是需求者，政府则是供给者。如果达到交通状况的顺畅发展，就需要让需求者与供给者在道路的供求上不断达到平衡。
因此，随着社会拥有车辆的不断增多，政府应该不断追求供给方面的合理化与总量的提高，而不是反过来，抑制对道路的使用，这是反经济学的错误。
从所有的方面来讲，汽车社会保有量的不断增长都没有任何的错误，而且这种增长趋势一定要不断延续下去，才符合社会的、历史的、经济的发展规律，因此，行政方面的举措，只能是暂时的，而不能形成常态化。
从供给方面来讲，道路是一种公共产品，一般由政府来提供。但是问题在于，产品通常包括量和质两个方面。对于道路的拥堵，舆论的焦点过于集中在了量的方面，比如占地多少云云，多少公里云云。也许量的方面仍然需要加强，但是，道路这种特殊产品的质的方面，管理部门考虑的甚少。
道路的质的方面既包括道路的铺设架构格局，又包括交通制度的各项规章制度。显然，这方面的欠缺仍然很多。
其实，解决供求失衡最好的办法在于通过市场机制，通过调整价格来缓解供给方面的压力。但是价格体系中最关键的是应该价格机制市场化，而不是行政化。
比如，提高停车费，由于停车场提供者的类型多样，其价格很难统一掌控，因而会造成社会不均。同样，牌照发放限制，同样会造成不透明现象的出现。
因此，行政化的措施只是治标不治本，把当前的问题暂时积累起来，而这恰恰会造成问题更加尾大不掉。
无疑，已经“择机”多年而出的燃油税，是时候出台了。统一各种税费在内，真实反应道路使用者，即是车主的使用成本，或者称作价格的燃油税，才能真正让汽车市场的发展与道路的供给与环保的压力，协调统一起来。
