近日，即将出台燃油税的消息不胫而走，燃油税这个争论了十年的话题重新成为人们关注的焦点。燃油税，不仅关系到广大车主的切身利益，而且对车市也有着深远的影响。燃油税究竟是国家节能减排和减负口号下的一剂良药，让当下低迷的车市和深受高用车成本之苦的车主精神为之一振，还是成为车市和车主的又一个包袱？这个问题需要考量成品油价格机制和合并成税的具体项目才能得到确切的答案。关于开征燃油税对于车市的影响，笔者的看法是，在“抑”大“扬”小方面，起到的作用有限；对于普通的家轿市场可能产生抑制作用；而在以改善需求为主的第二辆汽车消费的拉动方面，可能会有一定的促进作用
“难产”燃油税呼之欲出
从1998年10月，九届全国人大常委会第五次会议审议有关燃油税的议案开始，燃油税就成为人们广为争论的话题。如今10年过去了，燃油税一直在平衡各方利益和择机开征之间徘徊。随着今年下半年以来国际油价的大跌，国内高油价与国际较低油价之间的价格倒挂日益明显，于是趁机开征燃油税重新成为舆论关注的焦点。近日，一则关于国内“马上”开始征收燃油税的消息在坊间流传，并有权威人士言之凿凿地表示具体方案已经上报。而来自国家发展改革委的消息证实，国家正“抓紧研究”完善国内成品油价格形成机制，实施燃油税费改革问题。
国家发改委网站挂出的消息称，目前已经与财政部、交通部等部门联合召开座谈会，正在讨论适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点等重要事项。除此之外，有消息人士称，此次开征燃油税“贵在择机”，所以其最早开征日期有可能是12月上旬，最迟也不过是2009年1月1日。看来“难产”十年的燃油税，眼下终于呼之欲出了。
燃油税“增负”还是“减负”
所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
目前，机动车每年要按标准交养路费，而燃油税是行驶的路程越远，交的税越多；如果不行驶，就不交。理论意义上推行燃油税，从大的层面说，可以节约能源，更大程度地实现“多用油多交税，少用油少交税”的社会公平；从微观层面对车主来说也可以适量减轻自身经济负担。
从理论角度上，开征燃油税是有利于社会，而且是很有必要的。而现实的情况是，由于外部经济环境的影响，车市自今年下半年以来就陷入了近年来罕见的低迷期；广大车主却因为居高不下的油价而叫苦不迭。与此同时，高油价也在很大程度上制约了车市的复苏。在这种情况下，燃油税无疑被车市和车主寄予了很大希望，希望它能给车市和车主“减负”。
所以，在开征燃油税的改革方案中，税和费的总量应该是平衡的，因为燃油税的目的在于促使人们节约，而非增加民众负担。即国家在总体上不要多收钱，不要增加消费者的负担。如果燃油税改革前后的“费”与“税”总量是平衡的，那么开征燃油税就是在车市和车主内部利益的合理调整，不会影响到车市和车主的整体利益。但是，如果开征燃油税后的“税”比之前的“费”要高，那么这对于车市和车主而言，无疑是背上了另一个包袱。
此外，在征收燃油税的问题上，从“量”征收还是从“价”征收一直是争议较多的焦点之一。如果是以“价”征收，由于现在我国成品油价高于国际油价水平，如此一来必然会使车市和车主负担加重。所以如果采用以“价”征收的方法，那么势必首先完善国内成品油价格机制，才能较为顺利地推行燃油税。
税率或成关注焦点
从目前所掌握的消息来看，开征燃油税基本上已经没有多少疑问，关键的问题在于，开征的税率会是多少。因为如果是采用“从价计征”的方法，那么税率水平无疑是决定车主税负的关键因素。从目前的主流观点看来，实行与海南燃油税试点税率30%相近的税率可能性比较大。
为了探究开征燃油税对于车主实际支出的影响，我们可以算一笔账，假设一辆车每年行驶两万公里(这基本上是大多数私家车主的平均行驶里程)，按照家轿大多分布在1.6L-1.8L的排量看，综合路况下耗油量百公里9L是比较平均的。以上海93号汽油6.05元/L计算，一年耗掉的油费为10890元左右。而上海车主的养路费和通行费每月收取的费用为250元，由于没有证据表明通行费也在燃油税开征后取消的费种之列，所以姑且先不把150元的通行费列入其中，因而只计算每月100元的养路费。算下来此上海车主油费和养路费此前一年的费用在12090元。
如果征收30%燃油税的话，假设93号汽油基准价格为6.05元/L不变，那么税后每升油价为7.865元。这位车主一年两万公里的油费为14157元。与此前相比，这位车主在征收燃油税后的负担加重了2067元。
可见，如果按照私家车主平均行驶里程和平均油耗来计算，那么在油价不变的情况下，30%的假象税率会使车主的负担比以前加重。因此，若要平衡“费”改“税”之后的差额，就要从税率或是燃油定价机制上想办法。
对汽车业影响尚不明朗
开征燃油税，在影响到车主实际支出的同时，也在切实关系着国内车市的走向。由于眼下车市依然处于低迷期，汽车业界正以关注而复杂的心态来看待即将到来的燃油税。
理论上讲，开征燃油税将对汽车产业的格局发生改变。燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代；从而使汽车的消费更趋经济和理性，小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将较低。遭某些地方政府“不公正待遇”的低油耗小排量轿车将不再受区别对待，同时，又会促进全社会节约型消费观念的形成。
但实际上，国内车市的消费特点，有可能会使征收燃油税与其之前的目的“背道而驰”。众所周知，国内车市中，大排量车型的消费群体基本上对于油价是很不敏感的。可以说，对大排量车的消费者而言，油价并不能成为影响其购车的主要因素。而与之相反的是，小排量车型的消费者对于油价则是非常敏感，因为他们对于用车开支的每一笔支出基本上都要精打细算，燃油税的开征无疑对他们的购车决策影响极大。
所以说，燃油税的开征，进而可能带来的用车成本上升，有可能使得一部分小排量车的潜在消费者取消或者推迟购车的计划。对于大排量豪华车型而言，基本上影响不会很大。而对于排量在1.8L以上的中级家轿市场，有可能会因此而损失部分潜在客户。
利好或仅限第二辆车
燃油税的开征，会部分起到减少汽车使用的作用，因而有些人认为如果开征燃油税后，私家车主尽量少开车就会减少负担。其实，笔者本人认为这是很片面的一个看法。众所周知，与公款购车不同，私家车主的购车是自己掏腰包的。如今的家轿车型价格，少则数万元，多则十余万元，再加上各种购置税费保险等支出，这个购车成本对于普通家庭来说并不是个小数目。而用不菲花费购车的目的就是体现其使用价值：行驶。所以说，购买私家车后，如果不行驶或极少行驶，那么对于私家车主而言是不现实的。
因此，让车主购车后为了少缴税而少开车，仅仅在一个很狭义的理论范围内可以达成。而现实中更多的，将是车主为了日常使用而“忍痛”加油，或者干脆打消自己的购车计划。在这种情况下，大多数家庭购置的唯一一辆汽车的计划生变，从而导致汽车销量下滑。相比之下，如果是预算水平更充裕的消费者，购置家庭不常使用的第二辆车，那么取消养路费开征燃油税的政策对其是有利的。毕竟，燃油税的实施，对于经常处于闲置状态的车辆来说，无疑是合算的。当然，这是以车主并不十分在意车辆的折旧成本为前提。
