在发起国际争端持续近一年之后，欧洲当地时间11月12日，欧盟委员会宣布，在2013年秋季之前，暂停对进出欧盟国家的民用航班实施欧盟单方面采取的征收“碳税”的措施，同时希望2013年召开的国际民航组织代表大会能够就解决这一问题达成一个多边协议。
外交部发言人洪磊13日表示，中方注意到欧盟官员相关表态。如欧盟决定暂停其单边措施，中方表示欢迎。但洪磊强调，中方不能接受欧盟将多边进程与其单边措施挂钩、给多边进程预设条件的做法。
事实上，从今年1月1日起，欧盟正式将国际航空纳入碳排放交易体系（EU-ETS，俗称“碳税”），要求有航线飞经欧盟领域的所有航空公司提交碳排放数据，并适用欧盟规定的排放配额，超额部分需要航空公司购买。全球2000多家航空公司都被纳入欧盟航空碳排放交易体系。
据不完全统计，包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民航组织36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。美国国会参众两院今年9月和早些时候分别表决通过了议案，禁止美国的航空公司加入欧盟航空排放交易体系。中国民航部门今年2月也发布指令，禁止中国境内的航空公司加入欧盟这一排放体系。
据外电报道，欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高此间表示，如果明年国际民航组织未能在此问题上达成协议，欧盟将自动恢复征收航空“碳税”。与此同时，欧盟委员会宣布，仍将继续对欧盟境内航班征收航空碳税。
对外经济贸易大学国际关系学院院长助理、国际低碳经济研究所副所长王波接受《经济参考报》记者采访时说，欧盟之所以宣布停摆航空“碳税”，固然有欧盟为摆脱金融危机向中国寻求救助资金的迫切需求，更多的则是欧盟不希望“碳税”影响航空业的复苏，并加大欧盟境内乘客的负担。
不过，他同时强调，欧盟只是“暂停”而非“废止”航空“碳税”，高碳行业的碳减排是全球大势所趋，尽管欧盟的单边行动受挫，但随着全球经济逐步转暖及中国碳排放总量不断增加，中国仍将在多边谈判中面临较大压力。
王波预计，在未来一年国际民航组织的谈判中，中欧将围绕中国航空业获得多大的碳排放配额展开交锋。
北京航空航天大学国际法研究中心杨彩霞教授介绍说，2010年，国际民航组织各缔约国签署了历史性的A37-19号决议，然而，在航空公司的碳税或碳排放限额交易等具体问题上，该协议并未取得进展，所有的实质性成果都要等到2013年国际民航组织第38届会议召开后才有可能出现。届时，一个国际航空基于市场措施的框架将供第38届会议审议。
为了减少航空业碳减排国际谈判的压力，王波建议，作为全球碳排放总量第一的国家，中国应该以钢铁等贸易密集型、碳排放基数高的行业为切入口，尽早确定碳排放峰值，加大该行业低碳技术、产品的政策扶持力度，通过对钢铁行业等碳排放大户的约束，从而降低中国的碳排放总量，在国际谈判中“转守为攻”。
欧盟委员会曾提出，如果一些国家建立基于市场措施的碳减排机制，可能被欧盟法律“豁免”缴纳航空碳税。对此，杨彩霞建议，中国航空业应当主动依据国际民航组织A37-19号决议附件所明确的15项国际航空基于市场措施的指导原则，确立国内碳减排市场化机制建设的阶段性目标。她认为，“中国核证减排量”的开发是一个庞大的工程，如果不能获得国际认可，中国航空企业也无法用“中国核证减排量”来换取国外的排放额度。因此，这一开发中的每个环节设计都应当充分注意与国际接轨的问题。
