北京奔驰“大切”（大诺基GRAND CHEROKEE）停产，上海通用凯迪拉克停产更有消息称，受《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）影响，连刚刚国产化不久的“京奔”也有可能停产。
《办法》频频“发威”，把正处进行时的中欧美三方汽车贸易谈判推上风口浪尖。
以和为贵
“我昨天（5月16日）刚从日本回来，第一轮磋商已经结束。”中国汽车技术研究中心情报所的一位工程师告诉记者，“这次去主要是收集一些材料。”他认为这个时候谈磋商问题太敏感，因此不愿透露更多信息。
自今年3月30日，欧盟和美国共同向世界贸易组织（WTO）申诉，对《办法》提出疑义，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。为此中国政府也立即做出反应，3月31日，商务部新闻发言人崇泉表示，中方对美国和欧盟将中国汽车产业发展政策等措施诉诸WTO争端解决机制表示遗憾，正在认真研究欧盟和美国的磋商请求。
按照WTO的相关规定，其他WTO成员方提出磋商请求后，被诉国应自收到请求10日内对该请求做出答复，并在收到请求后30日内开始进行磋商。而在不久前，由包括商务部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心等单位有关官员和专家组成谈判小组，即赴日与欧盟和美国代表举行了首轮谈判。
虽然首轮谈判的结果目前不得而知，但“以和为贵”是本轮磋商的主要基调。“还是应该以谈判为主，达到一个共赢（局面）。”商务部汽车产业损害预警专家陈光祖表示。而前不久刚刚来华出席东风雪铁龙“凯旋”新车下线仪式的法国标致雪铁龙集团（PSA）总裁佛尔兹，在随后与中国汽车技术研究中心有关领导会晤时同样表达了类似态度。
“我们当然希望三方通过友好协商的方式令所有政府都能满意。从汽车工业发展角度讲，本就应该加大本地化生产。”代表欧洲13家主要汽车生产厂家利益的欧洲汽车工业协会，其北京代表处首席代表戴麟博士表示，“我们欧洲的各个企业都已经在拼命想办法加强本地生产、本地采购。由于成本压力，只有加快本地化步伐才是符合市场利益的。”
两套方案
不过，“一团和气”显然无法掩盖欧美各利益集团之间错综复杂的纷争。
今年第一季度，上海通用凯迪拉克品牌的销量仅为932辆，远远低于占据中低端市场的雪佛兰和别克；而国产后的北京奔驰共计销售2470辆。由于成本控制难度加大，《办法》的实施显然对国外品牌高档豪华车在国内的生存环境提出了严峻考验。
为此，近来与中国频有贸易摩擦的欧盟和美国做出了强硬姿态。
“如果欧盟的目标是指责中国政府不符合加入WTO时所做的承诺的话，那么事态进一步发展将很难说。”戴麟表示。
事实上，在欧美联手起诉中国后，不少业内人士分析认为，欧美以《办法》为由“舞剑”，实则意在从双边不断升级的贸易冲突中谋求更大利益。而在更大的贸易背景下，三方经磋商结果是否会让《办法》重新调整，也成为各方瞩目的焦点。
“就目前的态势来看，中方至少有两套应对措施。”一位不愿具名的人士分析：“或对合资企业的审批更加严格，或提高进口零部件的关税。”
此前，商务部中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌也曾表示，如果中国的汽车关税在今后相当长的时间里还要降的话，就只降整车，不降零部件，让两税靠近，“最后倒过来才合理”。
“但这样的结果显然不会是欧美所愿意看到的。”陈光祖说，即便不对关税进行调整，维持现有局面，“我们也没有做错。”据其介绍，规定国产化率，并不是中国的“专利”。美国、韩国都曾出台过类似的规定，只不过形式不同。
而在清华大学经济外交研究中心教授何茂春看来，按照加入世贸的规则，除要求开放本国市场外，同时还设有保护本国工业的条款。“从这个层面讲，产业政策的制订有理有据，也没有必要调整。”
不仅如此，倘若将此番争端置于我国新一轮汽车产业政策的大背景下来看，强化自主品牌，优化产业结构等目标的提出，也为争端的解决设定了“底限”。毕竟，《办法》一旦调整，其政策设立的作用将被大大削弱。“我们要站在更宏观的立场上来看政策的调整。”中国汽车工程学会秘书长付于武表示，“问题不在中方，大的政策是不会变的。”
