（五）沿江城镇体系职能结构战略构想

　　根据核心一边缘模式将在沿江城镇职能结构系统进行调整，在原有职能等级、职能类型的基础上，职能等级应增加核心与边缘城镇分级与城镇性质，原有城镇职能等级变为五级（见表3－7）。

　　（六）沿江城镇体系空间布局战略构想

　　首先沿江城镇体系内外交通联系必须强化

　　对国内而言，强化和完善面向省城中心的五条交通干线，即①漠河――加格达奇――嫩江――齐齐哈尔――哈尔滨，②黑河――北安――哈尔滨，③嘉荫――伊春――哈尔滨，④萝北――鹤岗――佳木斯――哈尔滨，⑤抚远――同江――富锦――佳木斯――哈尔滨，加强省域中心城市、区域性中心城市的横向联系，充分得到上级高层次核心城市的指导和带动。

　　对国外而言，除继续强化黑河、同江等口岸码头功能外，宜建设多座跨黑龙江公铁大桥，以加强与苏联远东地区核心城镇的联系。

　　建设沿江城镇间横向交通联系网络。除现有水运线外，应在沿江国防公路的基础上，形成漠河――抚远一脉相通的公路联运线，并借鉴对岸苏方的经验，修筑沿黑龙江平行的沿江铁路，以利于沿江多核心城镇的形成和有机联系。

　　其次，按点－轴理论构造沿江城镇体系空间布局结构

　　通过对核心城镇与边缘城镇及交通网络的安排，使沿江城镇形成了以黑龙江、黑龙江沿岸公路干线（近中期）和黑龙江沿江铁路（远期、远景）为横向轴（东北――西南走向），以嫩江――漠河、北安――黑河、伊春――朝阳、鹤岗――萝北（凤翔）为纵向主轴（南北走向），以黑河、北安、加格达奇。伊春市区、鹤岗、同江为主次核心的网络状带型空间结构。如图（3－2）所示，些主次核心，即是沿江区域城镇体系的核心，又是全省城镇体系的中间环节。纵横主轴纵横交错，将主要城镇串联为城镇网络的主轴，由主轴引出通往其它交通线，以沟通所有边缘城镇。通过交通网络的安排，加强了核心城镇与边缘城镇及沿江区域的密切联系，既并成核心城镇联系并带动边缘城镇及周围地区发展的据点与枢纽，也使边缘城镇及周围地区成为（多）核心城镇发展的支撑与依托腹地。沿江城镇体系布局点轴结合，极化增长，以多核心和纵横主轴构成空间布局的总体框架。

　　（七）沿江城镇体系建设时序与建设重点的战略思考

　　沿江城镇体系建设的实践是一个庞大的跨世纪的系统工程，其建设过程将是核心城镇和边缘城镇不平衡建设的过程，是革新的扩散、决策、移民、投资四个动态过程的有机组合，从时限上看，难于在近期内实施完成，因此宜放眼未来，充分地考虑好近期、中期、远期与远景的关系，将其统一于一个过程之中，特别是作为界河的沿江城镇体系建设，受未定因素的影响会更多，因此建议近期可按五年的标度加以规划和落实，而中期、远期和远景的建设，则应以目标式的滚动式的多情景的战略步骤实施。

　　从核心――边缘模式图可以看出同核心城镇到边缘城镇和从边缘城镇到核心城镇的动态过程的作用力是不对称的，这种不对称在沿江城镇体系的建设中势必将产生一系列的不平衡，从核心城镇作出的决策控制边缘城镇的多，而反之亦反，……革新不断从核心城镇、扩展到边缘城镇不断加深边缘城镇对核心城镇的依赖关系。这种非平衡过程可能受制于优惠政策的实施，也可能受制于主导产业或起动产业的兴起，从而维系这一动态平衡状态，可见沿江城镇体系建设的重点在于按生长极理论和核心――边缘模式选准生长极和核心城镇，可以认为建设沿江口岸城镇带是沿江城镇体系建设的重点所在，如果说沿江开发水利是龙头，改革开放是动力的话，那么以界河为媒介的中外经贸合作即是其纽带和桥梁，而作为开放窗口的口岸城镇群，势必作为联结中外城镇区域经济技术合作的据点和门户，发挥着不可替代的双向吸引与辐射的作用，应该加以重视，特别是对黑河同江等口岸城市的建设予以充分的重视和优惠，可以预见制订与沿海特区相同的优惠政策和战略规划将是启动沿江城镇体系的起动器。

　　本文对于黑龙江沿江城镇体系建设战略问题的初步思考和探讨，不很不成熟，只期能为合理开发和建设黑龙江起到抛砖引玉的功效，望请专家和同行不吝指正。