一、我国公路债务风险的现状及问题
根据交通部公报统计，2001年至2005年我国公路建设到位资金中国内贷款约7，215亿，若加上有关资料提供的截止2000年底的累计贷款余额5，000亿元，扣除已还部分本金，2005年底全国公路建设国内贷款则达到11，000多亿元，每年需支付的利息达700亿元以上。目前，有很多地方不能偿还到期债务，甚至连贷款的利息都无能力支付。据西部某省收费站点还贷调研资料显示，仅有1/3收费公路能如期还贷，其余的站点均无法及时足额还贷。另据了解，某地级市公路部门2006年底总负债15.3亿元，每年应付银行利息9，500多万元，但是几个直属收费站的通行费收入扣除基本费用，可用于还本付息的资金不足5，000万元，利息缺口4，500多万元。就全国而言这种现象也不在少数，长期借新债还旧债，债滚债，给经济和社会发展带来一定的负面影响。
（一）从宏观方面讲有三个方面的影响
1.影响国家财政改革方案的实施
在公路建设的贷款中，既有以切块养护资金作抵押的借款，也有以通行费或收费权作抵押的借款；既有贷款建设的收费公路，也有贷款建设的不收费公路；既有贷款建设的国省道，也有贷款建设的城乡公路。国家计划实施的费改税等财政改革方案很难在交通公路部门实施。
2.增加财政负担，影响国民经济发展。
公路部门管理的大部分是政府还贷公路和不收费公路，如公路建设负债过重，在国家规定的经营期限内，不能如期还清贷款，就要由政府“埋单”，这就加大了国家和地方财政的负担。国家就得动用搞其它建设的资金用于归还公路负债，从而影响国民经济发展。
3.影响社会稳定
一些地方债台高筑，不仅银行本息没法还，还拖欠大量工程款。据中国公路网报导，湖南省郴州市公路部门因银行负债重，拖欠工程款7，736万元无法按时偿还，造成上百民工冲击机关，堵塞107国道，还动用黑恶势力试图绑架单位领导人；因拿不到工程款，3，000人自发上访。据了解，目前此类情况在全国各地不同程度的存在，处理不好影响社会稳定。
（二）从交通公路部门角度讲有三个方面影响
1.影响公路建设可持续稳定增长
收费公路建设过多依赖银行贷款必然导致部分省、市、自治区甚至是市（地）县交通公路部门债务包袱加重，迫使许多地方借新债还旧债，累计贷款余额越来越大，还本付息压力越来越重。有许多地方用于贷款的抵押资源都用尽了，即使有好的项目也无法筹措资金，影响了公路建设的持续发展。
2.影响交通公路部门的信誉
由于公路建设负债过重，有很多地方不能偿还到期债务，有些地方甚至连贷款的利息都无能力支付，陷入举新债还旧债，债滚债的恶性循环，信用等级不断下降，一定程度上影响了交通公路部门的形象。
3.影响公路的正常养护
一些地方的政府还贷公路，由于受平行高速公路开通的影响，车辆大量分流，通行费收入严重下降，导致入不敷出，收入扣除管理费、小修保养费、大中修费用后不足以支付利息，一些公路部门担心银行资金链断裂，影响融资，要挪用公路养护资金还本付息，影响公路的正常养护。
二、收费还贷公路债务风险形成的原因
由于公路建设资金需求大并且来源绝大部分依靠银行贷款，财务成本高，体制和管理不完善等原因形成收费还贷公路债务风险，具体表现在以下几个方面。
（一）公路建设规划不科学，债务风险意识不强。
地方公路建设项目决策非理性化的现象比较突出，项目缺乏科学翔实的论证，一些地方为了搞政绩工程、形象工程，没有考虑贷款偿还能力，人为地做大项目效益，原本二级公路就可以满足车流量要求的，追求豪华搞成一级或超一级的四车道，甚至六车道，大大增加了债务负担。工程竣工后，因车流量少，收不抵支，陷入偿债危机，这是造成收费公路债务风险很重要的原因。比如1992年动工的广东某省道，“工可”对车流量及形势估计不足，盲目求大，路基宽度由21.5m扩宽至60m，预算投资由44，664万元，增至11亿元；工程在2000年竣工通车的当年，每天车流量仅为3，000车次，对比预算的10，000车次，少7，000车次，通车几年来平均每年通行费收入仅为1，150万元，扣除管理费和维修费，没有资金支付利息，造成较大的债务风险。
（二）资本金比例不足，仓促上项目。
根据国家规定，公路建设最低资本金比例为35%，有的地方为了上项目，或为了得到上级单位的建设投资补助，不管有没有资本金，或资本金是否充足，盲目上项目，也是造成收费还贷公路债务风险的一个重要原因。再以前述广东某省道为例，在1992年动工时，由于缺少资本金仓促上马，工程进行到四分之一，后续资金跟不上，于1993年工程被迫停工。1995年才引进外资，但工程一直停停打打，三起三落，历尽艰辛才于2000年底竣工。由于工程建设历时8年，加重了资金成本，仅建设资金利息就达28，437万元，超计划23，813万元，增加了债务风险。
（三）融资渠道单一，财务成本高。
当前，我国收费公路尤其是政府还贷公路项目的融资渠道比较窄，资金来源主要是银行贷款和个人集资，融资方式倚重间接融资的局面没有得到改善，间接融资的比例远高于直接市场融资的比例，这种融资方式财务费用高，加大了成本支出。
（四）收费机制陈旧，应变能力不强。
目前，我国大部分收费公路的收费站的运行机制是计划经济性强而市场经济性弱，通行费征收工作处于一种墨守成规、守株待兔、顺其自然的状态，应变能力不强。尤其是一些受高速公路车辆分流影响的收费公路，没有在依法依规的情况下采取一些灵活可行的营销措施增加通行费收入，导致费源流失，严重影响还本付息。
（五）法律体制不健全，收费环境恶化。
目前通行费征收没有相应的法律予以保护，例如对于冲卡逃费的车辆由谁处理，又如当地行政部门车辆是否免费通行等。更为严重的是，有的地方收费环境非常复杂，一些社会人员强行逃费，殴打收费人员，有的借题闹事，损坏收费设施又得不到法律的制裁。所有这些都是一些长期悬而未决的问题，造成费收流失严重，影响还贷。
（六）高速公路分流影响
高速公路通车后，对与之平行的收费还贷公路影响很大。如广东的广惠高速公路开通后，对324国道惠州段的收费影响非常大， 2003年两个收费站的收费额为13，495万元，2004年广惠高速开通后收费额降至7，314万元，减少6，181万元，下降45.8%.又如粤赣高速公路开通后，205国道惠州段两个收费站的收费额由2003年的6，915万元下降为2005年的2，971万元，降幅57%，严重影响还本付息。
三、解决收费还贷公路债务风险的对策
通过对收费还贷公路债务风险的成因分析，为规避和防范公路债务的风险，促进我国公路事业持续快速健康发展，笔者认为应采取以下措施。
（一）合理规划，优化资源配置。
公路项目属于准公共产品项目，在对项目决策时，应择优选择收费公路项目，科学地、实事求是地编制项目可行性研究报告；在决策时，不能忽视项目的经济效益，更不能人为夸大项目的经济效益；要引入项目决策风险责任机制，实施项目决策人与风险挂钩，让决策人切实负起决策责任；要防止盲目上项目。
（二） 采取转移债务措施，新建项目捆绑经营。
1.争取财政资金支持。大部分收费公路具有很强的公益性，而且存在财政偿还公路建设债务的义务。公路部门应在积极争取中央财政资金支持的同时，争取地方财政资金，提高收费公路偿债支出在财政支出预算中的比重。
2.转移债务。高速公路的出入口绝大部分都是沿收费公路进出的，高速公路通车后，车辆分流，使与之平行的收费公路通行费收入大幅下降，因此高速公路的收入应提取一定的比例补偿给沿线与之平行的收费公路，以减轻收费还贷公路的债务。
3.采取捆绑经营。由于高速公路开通严重分流与之平行的收费公路的车辆，大幅减少收费公路的通行费收入，导致原有收费公路无法偿还债务，给国家财政造成负担，有条件的地方，有必要考虑对新立项的高速公路项目，可以实行与与之平行收费公路捆绑经营。
（三）加强收费站管理，增加通行费收入。
收费公路的债务主要是由通行费收入来偿还的。因此，加强收费站的管理，提高收费站员工的积极性是非常重要的。要在依法依规的情况下积极探索一些灵活可行的措施增加通行费收入。
1.适当下浮收费价格。目前，收费公路收费站的通行费价格是根据车流量、公路等级、里程，经省级有关部门批准确定，没有浮动，执行起来比较死板。一般而言，车辆通行费收入取决于车流量与收费价格两个变量，一些受平行高速公路影响的收费公路，分流车辆严重，车流量小，还死死抱住原定价格，比如205国道惠州段东坑收费站，小车通行费定价为8元，而在惠河高速路东坑出口定价为5元，导致一些车辆绕过收费站而行，再过来行驶205国道，造成205国道行驶里程长而收不到通行费，费源流失。为了吸引车流量，适当下浮收费价格，是增加车辆通行费收入的有效办法。
2.引进市场营销机制。只有车辆通行，收费站才有收入，由于经济的不断发展，在国省道收费公路旁不断新开与之平行的高速公路，分流了大部分过往车辆，造成收费公路的通行费收入严重下降，这就是竞争的必然趋势。竞争也应唤醒收费公路管理者的嗅觉，经营管理上不能再墨守成规，守株待兔，而是要采取灵活多变的市场营销机制，实行“批零结合”的通行费收费方式，吸引更多的车辆通行，增加通行费收入，减轻债务压力。
3.实行目标责任制、通行费超收提成。目前，国内一些收费公路特别是受平行高速公路分流车辆影响，效益差，员工收入低，为调动收费站员工严堵逃费车辆及出去找市场、促营销、多创收的积极性，采取一些灵活多变的奖励措施，合理定出全年通行费收入的基数，超额完成任务给予一定的提成奖励。不然，员工收多收少一个样，哪来积极性，更谈不上增加通行费收入，减轻债务负担。
（四）调整融资结构、降低财务成本。
当前，我国收费公路尤其是政府还贷公路的融资方式主要是银行贷款，有银行的支持固然好，但是银行的借款利息成本高，中长期贷款的年利率为6.39%.为节约成本，有条件的地方可采取资产证券化，寻求上市；或在债券市场直接融资。据测算，债券成本的年利率一般在3%左右，公路建设投资额巨大，通过债券融资可节约50%以上的财务成本，这也是减轻债务负担的好办法。
（五）加强执法，为通行费征收创造良好的征收环境。
目前，通行费征收虽有相应的法律法规支持，但收费环境复杂，执法不力的现象突出，费源流失，还贷能力弱化问题，应尽快得到遏制。应进一步落实收费公路管理具体细则，规范收费站的管理行为。对收费公路行业实施具体的监督管理，并采取必要的监管手段，如对挪用车辆通行费收入、收费不还贷的行为，监管部门有权责令其停止收费，进行整改。其次，建立收费还贷公路收支年审制度，是加强通行费收支监管的有效措施。
