民营航空，逆境成长
我国航空业的大门虽然已经向民营资本敞开，但尚在襁褓中的民营航空公司生存状况却令人堪忧。航空市场远未形成充分竞争格局。究其原因，一方面是由于民营资本资金规模有限，难以在行业中掀起太大的浪花；另一方面，垄断集团的联合打压，也在一定程度上阻碍了民营航空发展。
几乎所有业内人士都认为，中国航空业的未来蓝图将是十分美妙的。这也是民营资本“明知山有虎，偏向虎山行”——积极挺进航空业的动力源泉。但进入这个行业前，民营资本也应掂量一下自己有没有这个“金刚钻”，能不能揽这个“瓷器活”。否则，还未“起飞”，便可能“折翅”。
民营航空虽然目前处境艰难，但如果扎扎实实地精耕细作，有朝一日必能在中国航空市场占据一席之地，与国有航空巨头展开正面交锋。到那时，中国航空业的蓝图才会真正美妙起来。
近年来，中国航空业吸引了众多民营资本的眼球。去年，中国航空业对民营资本打开大门，很多民营企业家按捺不住对“上天”的渴望，纷纷出资成立航空公司，希望在这个垄断行业中分得一杯羹。但事情远没有想象中美妙。一年过去了，除个别民营航空公司能够保持盈利外，大多数公司处境尴尬，有些甚至已经到了生死边缘。但即使这样，也没有减弱民营资本进入中国航空业的热情。民营航空已上蓝天，但其是飞蛾扑火，还是浴血凤凰？
资源难均等 处境步步艰
2001年以来，全球航空业的发展可谓每况愈下。2004年，美国航空业亏损100亿美元。2005年，美国第三和第四大的达美航空公司和西北航空公司更濒临破产。国内航空公司的日子也并不好过。由于航油成本占到了国内航空公司运营成本的30%～40%，自2005年起，国内航空公司净利润大幅下滑的势头非常明显。如南方航空当年亏损达1.79亿元，东方航空净利润较2004年下降89%.航空业全行业境况不佳。
然而，我国民营资本进入航空业的“凌云壮志”却没有因此而丝毫减弱。国内第一家民营航空公司——春秋航空首航伊始，便抛出了上海——烟台199元的超低价。随后相继开张的其他民营航空公司也无一例外大打价格牌。但从目前来看，价格牌并没有给民营航空公司带来更大市场，大多数民营航空公司只能维持惨淡经营。
国家发改委交通司民航处处长匡新对《新财经》记者说：“现在民营航空发展热度没有减弱，但发展难度却越来越显现。民营航空公司参差不齐，有的举步难艰，有的一帆风顺，有的胃口还挺大，有的自保都很困难。这与这些民营资本以前的市场和业务范围有密切关系。”
匡新一针见血地说：“我国航空业过去是封闭的，现在放开了，使得民营企业可以利用这个机会进入垄断行业，在垄断的大蛋糕中分得一杯羹。民营企业可能认为，拿到航空牌照之后，就有了分得垄断利润的资格，但实际上并没有这么简单。现在，航空业的准入审批门槛很低，谁都可以进来，也就是说这个本来是垄断的行业，对新进入者来说却需要竞争，很可能得不到垄断的利润。民营航空的实力很有限，很难对国有航空公司造成威胁。”
广发证券研究员卓悦表示，民营航空目前主要是做支线运营，根本无法与国有航空公司相抗衡。
拿不到好航线是民营航空发展的最大困难。目前，国内主要盈利航线已被现有航空公司瓜分殆尽，民营航空公司满肚子苦水，抱怨连连。对此，一位民航管理部门人士表示，“每一条航线都是公开评审的，民营航空一进来就要占最好的，那是不可能的。民营航空的经营范围都是事先定好的——做支线航空，不可能超范围来经营。”
卓悦表示：“在国外，很多民营航空公司都是从支线航空开始切入市场的，但国外允许以老机型投入支线运营，飞机上没有服务员，不提供餐饮，因此，成本控制得非常好。而中国情况不一样，支线航空特别不发达。国外用了十几年的飞机照样可以飞，中国人要搞就搞新飞机，而且民航也不允许二手飞机参与运营。”
对于民营航空来说，公平的发展环境远远没有被营造出来，民营航空公司只能“望天兴叹”。
运营成本高 廉价难赚钱
以三大航空集团为代表的国有航空与近年来快速进入中国市场的外资航空已对民营航空公司形成合围之势，民营航空公司在夹缝中艰难度日。不得已，以春秋航空为代表的民营航空公司打出了廉价航空的旗号，掀起了一波又一波价格大战。价格战直接导致了航空业的亏损加重，大多数民营航空公司投资回报为负。
民营航空公司为什么要“赔本赚吆喝”，有人认为这是不得已而为之，还有人认为，这不过是吸引眼球的花招。实际上，低价机票只占到其机票总量的10%～15%.
那位民航管理部门的人士对记者说：“什么叫廉价航空？是航空公司廉价，还是机票廉价？这些定义都不是很准确。如果成本可以降低的话，所有航空公司都愿意降低成本，民营航空不等于廉价航空。”
航空业是一个资本密集型的产业，如果没有足够的财力，就不可能在竞争中处于有利位置。每个航空公司的定位不同，生存空间也不同，但关键是把成本控制好。民营航空公司也只能从不提供机上餐饮、一个员工身兼数职等方面入手，将成本控制在一个有限的范围内。
航空公司百分之七八十的成本属于刚性的，这种成本结构目前没有办法改变。这些刚性成本包括购机、油料、航空维修等。一位业内人士分析，“无论什么样的航空公司，刚性成本是无法降低的。可以压缩的成本空间无非是管理成本、人工成本，这个空间很小。因此，廉价航空并不是民营航空的专利，大的航空公司也可以做，并且在执行中处于优势。”
匡新更是明确指出，“廉价航空只是说说而已，想在廉价的基础上赚钱是不可能的。民营航空公司在建立的时候就应做好倒闭的准备。民营航空公司挣的就是一点血汗钱，这点血汗钱挣得很不容易。”
目前，民营航空赖以生存的客机数量不过80架，专飞支线的喷气式客机有60架，飞机大都以租赁为主。
匡新表示，“航空业绝对是高成本、高风险的行业。现在民营航空公司注册资本的门槛比较低，这并不是一个好事。注册航空公司的门槛应该高一些，因为从前期运转到后期维护，航空公司需要的资金量很大，没有一定的资金实力根本就不可能运营起来。”
参股或合作 多途达共赢
任何企业开始创业的时候都很艰难，都有一个从小到大的过程。民营航空公司的老总们能否熬过目前这个最艰苦的时期，走出阴霾，迎接曙光呢？
一位业内人士认为：“现在应更关注民营资本进入航空业这个大话题，而不应该纯粹关注民营航空这个小概念。其实，并不是民营资本进入航空业就一定要自己做航空公司。现在大家都简单地认为成立航空公司就是进入航空业了，这是片面的。这个行业很大，上下游产业关联很多。很多国有航空公司都是上市公司，民营资本可以以参股方式进入，也可以以合作方式进入，并不一定非要开自己的航空公司。”
匡新对民营航空的出路也提出了自己的见解。他认为，自己成立航空公司并不是民营资本进入航空业的首选途径，民营大可以选择现有的航空公司为目标，直接买它的股票，或者与它们合资。中国航空业鼓励民营资本进入，促进竞争是好事，但实际上目前并没有达到这样的效果，消费者得到的好处并不多。国有航空公司在竞争中已经打得不可开交，民营航空公司在羽翼还不丰满的情况下，对促进竞争很难起到多大的作用。不过，民营航空公司的出现也有自己的价值，打破了原来国有航空公司一统天下的所有制机制。
在所有制机制上，民营资本要将目光放得更远一些。并不是非得是民营企业家搞的才叫民营航空，随着市场的发展，国有航空也有可能变为民营航空。民营航空是给民营资本一个生存空间，这就叫民营航空。因此，不一定非得民营企业家拿钱来做，才是民营资本进入航空领域最好的方式。
民营航空公司的联合也不失为一个有效的方法。匡新认为，“联合是民营航空公司做大做强的一条出路。民营航空公司之间可以联合，也可以与大型航空公司联合。这种联盟起到优势互补的作用。” 卓悦表示，“民营航空公司的联盟可以提高运营效率。”
航空公司之间这种资源共享的合作早有先例，如国航、南航与国外航空公司的合作就很深入。只有这样，航空公司的网络才能扩大，才能实现共赢，民营航空与国有航空不应该是对立关系。
