一、前言
高速公路作为现代化综合运输体系中最重要的构成部分，其对国民经济拉动作用日益显现，高速公路逐渐成为经济社会发展的重要助推器。近年来，在我国高速公路基础设施迅猛发展的同时，政府和社会各界对公路交通的行业发展、行业管理、依法行政的能力和水平等提出了越来越高的要求。路政管理作为高速公路行业管理的主要力量和重要组成部分，其工作开展得好，就能够充分发挥高速公路快捷、安全、畅通的作用，就能延长高速公路的使用寿命，节约社会和自然资源。加强高速公路路政管理是维护高速公路建设成果、促进公路事业可持续发展的迫切要求，是建设“法治公路”的迫切需要。而路产赔（补）偿费制度作为路政管理的一项重要制度和抓手，对于较好履行路政管理职责，突出路政管理行政性，提升管理规范化程度，进一步增强公共服务理念，促进社会和谐发展有重要意义。
据统计，江苏省高速公路路政机构“十五”期间共查处路产损害案件5.5万余起，收取路产损失赔（补）偿费1.8亿，办理行政许可事项1300多件，收取赔（补）偿费1380万元。从2005年江苏省高速公路路政管理统计分析来看， 共查处各类路政案件15989起，应收取赔补偿费4820.51万元，实际结案15835起， 收取赔补偿费4646.76万元，全年路政案件结案率为99.0%，路赔费到位率为96.4%.“十五”以来，江苏省高速公路路赔费制度日益强化，路政执法手段不断夯实，为国家挽回了近两亿元的路产损失，一方面巩固了高速公路建设成果，另一方面充分体现其制度的优越性和导向性。但目前高速公路路赔费作为一个新生事物，在理论研究、管理机制、实务操作等方面还不完善，如何规范高速公路路产赔（补）偿费制度和政策，促进高速公路管理的持续健康发展，是必须认真研究的重要课题。
二、高速公路路产赔（补）偿费的理论基础
（一）高速公路可持续经营理论
近年来，由于我国宏观经济一直保持良好的增长势头，高速公路运输需求强劲增长，高速公路的供给能力和发展能力与经济社会发展对高速公路交通的需求还存在着差距，高速公路的质量、功能、安全保障等方面因缺乏必要的管理和维护，路产路权遭到破坏的事件层出不穷；随着人们社会经济收入水平的不断提高，交通工具的拥有量大幅度增加，随之而来的路面车流量激增，对现行高速公路运输保障能力提出了严峻挑战，也导致路面交通事故呈上升趋势，损坏公路路产案件频发；
由于运价不合理、运力资源配置失衡等方面原因造成超限运输车辆行驶高速公路对其资源的掠夺性利用，极大地缩短了高速公路的使用寿命，超限运输造成的高速公路路面的损坏，使每年的养护维修费用增加，同时超限运输造成车辆低速行驶、刹车失灵等诱发很多的高速公路交通事故，造成大量的路产损害，严重地影响高速公路的可持续发展。
高速公路从本质上讲属于公共产品的范畴，具有很强的社会公益性，但它也并不是纯公共产品，特别是高速公路较强的级差效益及近年来高速公路投融资体制改革的推进，一定程度上显现其商品性；从企业的财务目标来看，高速公路经营企业以盈利为目的，追逐经营收益最大化，而车辆通行费收入又是公路经营企业的主要收入来源，其必须建立在良好的通行环境和稳定的交通秩序基础上。
大量路产损害情况的发生、超限超载运输行为的蔓延严重影响着高速公路经营企业的可持续经营，而通过高速公路路政执法，利用行政强制力处理、排除各种侵占破坏路产、侵害路权行为，收取路产赔（补）偿费可以及时帮助高速公路经营企业修复损坏的路产，充分延续道路使用价值，保障道路使用质量，为高速公路经营企业创造良好的运营环境，切实提高高速公路的社会效益和经济效益。
（二）现代委托代理理论
从现代经济学角度看，委托——代理理论框架下分析高速公路路产赔（补）偿费制度具有特别重要的意义。高速公路管理的委托代理关系是由所有者主导和内部契约确定的，其可以形成产权经营委托代理关系和与路政执法的委托关系，并有效制衡。
高速公路经营企业拥有经营权，公司的所有者（国家）只是通过委托代理关系对企业的法人财产保持最终控制。所有权与经营权分离的必然结果是受托经济责任的产生，一方面，国家将高速公路资产授权或委托给高速公路经营公司进行经营管理，通过收取车辆通行费用于偿还公路建设贷款本息，进一步建设和完善高速公路路网；另一方面，高速公路经营企业要对日常经营管理活动实施决策和指挥，并要直接对所有者承担受托责任，保护财产安全完整，确保资产保值增值，不得损害所有者权益。
委托代理关系的实质是委托人不得不对代理人的行为后果承担风险。由于高速公路经营者掌握道路使用状况的信息比作为委托人的公民（包括高速公路使用者）详细、完备，高速公路使用者与经营者之间的契约关系又是那么脆弱，所以经营者很容易利用信息的不对称和契约的不完备从自身利益出发作出损害委托人——公民的利益。
例如，高速公路经营者对产生损坏路产的行为不采取积极措施予以追偿及修复，或者听之任之，造成道路使用品质下降，影响道路正常的通行，这种行为损害了公众的利益。因此在委托——代理理论框架下，建立有效的路产损失赔（补）偿机制，维护作为委托人——公民的利益是很有必要的。从另一个层面来说，国家也必须委托专门的监督机构来对代理人进行监督，路政执法委托的委托代理方式也在一定程度上诱发了高速公路路产赔补偿制度的产生。由路政机构作为行使监督职能的代理机构是一个理想的选择，因为由路政机构对损坏或占用高速公路及其附属设施的责任人进行处理，对损坏路产路权的行为实施行政求偿，可以全面深入贯彻依法行政的要求，提高行政求偿效率和路赔费实际到位率，能为高速公路经营单位实现资产保值增值提供基础的条件，能够很好地处理高速公路所有者、经营者和使用者三方利益最大化关系。
（三）现代行政法理论
从近几年颁布的《公路法》、《行政许可法》、《收费公路管理条例》、《路政管理规定》等法律规章，结合交通行政执法体制改革情况，可见高速公路路政管理正由“管理型”向“执法型”，由“人治型”向“法治型”转变。现代行政法理论对高速公路路政管理的地位和目标提出了挑战，全面履行法律法规赋予的路政管理职能，积极拓展高速公路路政管理工作的内涵和外延，使行政管理职能更加充实，使行业管理权威更加凸显，就显得尤为重要和紧迫。而公路路产赔（补）偿费制度则顺应了行政体制改革的要求，集中体现了现代行政法中所倡导的行政规制和行政处罚手段。
对交通肇事、违法超限损坏路产、违法在公路用地内设置公路标志以外的其他标志、违法在公路建控区内修建构筑物、擅自占用挖掘公路等等行为实施行政处罚或行政强制，收取一定的路产赔（补）偿费，通过经济、法律、行政手段的并用达到保护路产维护路权的目的。《公路法》、《路政管理规定》为公路路产赔（补）偿费设定管理主体和管理对象，是公路路产赔（补）偿费的主要法规依据，同时公路路产赔（补）偿的配套法规和相关规章，包括行政法和行政程序法。这保证了收取公路路产赔（补）偿费行为都有规范依据，确保了路政管理行为都能在法律法规的框架下进行，通过路赔费制度的贯彻和落实，使行政法从文本规定转化为人们的实际行为规范。
三、高速公路路产赔（补）偿费的现实定位及概念特性研究
对于高速公路路产赔（补）偿费的现实定位问题，目前理论界和实务界有很多不同的认识和判断。本文拟从分析目前高速公路路政管理体制和路政管理职能入手，试图对其作初步研究和讨论。
目前很多地区的高速公路路政管理采取双重管理的原则，一方面服从交通行业主管部门的管理，即执法管理，另一方面要服从于高速公路经营单位的管理，即党工团组织、经费管理，从而使高速公路路政管理具有双重性特点：在行政上归属经营单位的领导，在业务上受行业主管部门的指导和监督。这种模式影响路政管理公共性的发挥，难以实现行政执法主体权责一致的统一，不利于高速公路路政机构的组织管理和执法工作的公平、公正。
目前高速公路路政机构的地位可以说是正处于两难的境地：如果代表资产所有者扮演监督角色，则由于机构人员隶属于高速公路经营管理单位而使其监督不力。从目前高速公路路政管理实践来看，监督还是其最基本的职能，服务是其出发点，监督与服务是并举的。但由于我国高速公路管理体制的渐进性和特殊性，使人们对路政管理的定位有两种认识：
一种认为，路政管理就是监督，特别近年来各省都相应成立高速公路路政管理总队及专业路政执法机构，实行垂直管理，认为高速公路路政管理是公路行政管理在高速公路管理的强化和延伸；
另一种认为，路政管理是高速公路经营单位的一部分，认为其不仅仅处理路产损失索赔案件，而且帮助其维护收费站秩序、协助清障救援，简直就将其作为保安，无所不能。本文认为，既不能撇开服务，不顾高速公路路政管理的特殊现实而一味讲“监督”，更不能为求生存而折腰撇开“监督”谈“服务”。在这种背景下，本文认为高速公路路产赔（补）偿费制度应集中体现在路政职能的“归位”上，着眼于推进公路行政管理执法到位，定位于路政管理监督和服务职能的统一性上。
在充分分析其理论依据和现实定位的基础上，必须对其涵义和特征作出准确的界定和科学的判断，这是我们认识和解决高速公路路产赔（补）偿费现实问题的前提条件。
一方面从收费和价格的性质及经济关系层面来看，收费不是指商品经济中那种卖出商品同时就收回货币或支付货币同时享受服务的交换行为，而是专指某些社会政治经济组织利用国家或各级政府的行政权力，在实施某项社会经济管理职能过程中向社会团体或个人收取费用的行为，具有行政的强制性无偿性和非等价性与税收的可逆性三个基本特征（陈绍森，1997年），其作为混合商品的价格，是介于集体产权制度和私人产权制度之间的混合商品产权鉴定的方式之一（刘尚希，1999年），其带有“准价格”的性质（张培森，1998年）。
另一方面从法律规章要求和权利归属层面来看，《公路法》、《路政管理规定》都明确指出“受让公路收费权或者由国内外经济组织投资建成的收费公路的路政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门或者其设置的公路管理机构的派出机构、人员负责。”明确高速公路路政管理权属于国家行政权，是基于国家对公路资产的所有权而行使的一种权力，不可能也不应由高速公路经营企业享有。综合这两方面认为，高速公路路产赔（补）偿费是指高速公路路政管理机构依照国家法律、法规并经有关部门批准，向损坏或占用高速公路及其附属设施的责任人收取的补偿性费用。
其主要特征如下：
（1）不确定性和不稳定性。政府收费是对特定的行为和特定的管理对象收取的，而一旦该行为或该对象消失或减少，收费也就随之消失或减少。而高速公路路产赔（补）偿费是基于交通管理相对人的故意或过失损坏路产路权的行为，作为对负外溢性行为（损坏公路路产，影响公路秩序）的干预，这在一定程度上决定其不能成为高速公路路政机构长期稳定的收入来源，不能成为其履行职能稳定的资金保证。
（2）法定性和社会性。高速公路路产赔（补）偿费的收取是以全国人大颁布的《公路法》为依据，反映高速公路路政管理职能的特点。随着高速公路管理的不断完善和功能的充分发挥，如何组织和开展路政管理活动，保护好路产维护好路权，具有较强的社会性。特别在路损索赔、超限查处过程中路政部门存在一定的行政自由裁量权，在标准掌握上存在一定的机动性或随意性，高速公路路产赔补偿费标准执行得好坏，关系到路政执法的严肃性和准确度，更关系到交通执法机关形象和高速公路运营管理环境，同时也可避免不必要的诉讼案件发生。
（3）目的性和自主性。路政机构取得赔（补）偿费的目的是为开展路政管理活动，实现保护路产维护路权的职能。高速公路路产赔（补）偿费的支配权、使用权由各地区、各部门、各单位按国家规定自己掌握，自收自支、自行管理，任何单位不得随意平衡。
例如《北京市公路路产损失赔补偿费管理办法》规定：赔（补）偿费的80%直接用于修复受损公路修复工程，不足部分由区县维护费列支；15%用于修复工程质量的监理、协调或监督管理；5%用于举报有功人员的奖励。同时对受损公路、公路设施的修复实行在上缴金额内的预拨款制度。《江苏省公路路产损失赔补偿费收取和使用管理办法》规定：路产赔（补）偿费的70%按月用于路产恢复，30%按月交市公路管理处统一管理，专项使用（其中25%用于路政管理经费补助，5%作为路政管理奖励基金）。
同时路产赔（补）偿费应纳入单位财务统一管理，实行省、市、县（站）三级管理，市、县（站）二级核算。⑷专用性和限定性。高速公路路产赔（补）偿费是按照各省有关规定收取和使用，各省不仅规定了其收取标准和提留比例，而且规定了其使用方向。高速公路路产赔（补）偿费具有赔偿性或补偿性，其不一定具备处罚性，要遵循专款专用的原则，不能挪用，要专项用于修复、维护和重建损坏的公路路产。
四、高速公路路产赔（补）偿费的会计核算研究
明确高速公路路产赔（补）偿费的主体概念、收费性质、会计要素归属对于会计核算研究非常重要，对于正确把握会计处理的立场，提高会计处理的针对性，区分会计主体的经济活动与会计主体所有者的经济活动有重大意义。
首先，路产赔（补）偿费的主体概念要明确，要严格区分好行政执法主体与会计主体的概念。行政执法主体是指享有国家行政权利，能以自己的名义从事行政执法活动，并能独立承担由此产生的法律责任的组织。会计主体是指会计信息所反映的特定单位或者组织，它规范了会计工作的空间范围。高速公路路政管理机构作为行政执法主体，是收取路产赔（补）偿费的法律主体，其必然也是其会计主体。由于高速公路管理体制的特殊性，高速公路经营单位可以成为路产赔（补）偿费的会计主体，但不应该成为其法律主体。
其次，收费性质要界定清，要严格区分好行政性收费和事业性收费的概念。行政性收费是执收主体在行政性管理活动中而进行的收费，带有强制性和管理性的特点，属于预算内管理，而事业性收费是执收主体在服务过程中而进行的资源补偿和服务性质的收费，属于财政专户管理，以上两项收入均接受财政监督管理，由物价部门和财政部门共同管理或以财政部门为主管理。高速公路路产赔（补）偿费属于事业性收费，应该接受财政监督。
最后，会计要素的界定问题，对于在目前特殊的高速公路管理体制下有很大的现实意义。从现行的《高速公路公司财务管理办法》和《公路经营企业会计制度》来看，将路产赔（补）偿费收入列入营业外收入，路产损坏修复支出列入营业外支出。从高速公路类上市公司的实务处理来看，福建高速2005年年报中将路政赔偿净收入、路产占用费收入列入营业外收入，未单独反映营业外支出——路产损坏修复支出；
赣粤高速2005年年报和中原高速2004年年报中将路政赔偿收入、路政保通收入列入营业外收入，路政赔偿支出、保通费支出列入营业外支出；福建高速和宁沪高速2005年现金流量表中均将路产赔（补）偿费收入列为经营活动现金流量中“收到的其他与经营活动有关的现金”项目。在高速公路经营公司作为其会计主体时，路赔费应该列入“营业外收入”还是冲减“营业外支出”、“主营业务成本”，在高速公路路政单位作为其会计主体时，应该列入“应缴财政专户款”还是“其他收入”，这都必须结合具体情况具体分析。
下面结合当前高速公路路政管理体制和有关实务案例作进一步的讨论。在执法委派模式下，在交通主管部门统一规划下，由高速公路路政管理机关向经营性高速公路公司派出路政人员，设立行政执法机构，具有独立的事业法人资格。
在这种模式指导下可能会由于经费来源和渠道分成两种形式，一种是其机构和人员的经费由省级交通主管部门从养路费中列支，会计核算列入公路事业单位会计核算体系；
另一种是由高速公路公司从车辆通行费收入中列支，会计核算列入公路经营企业会计核算体系。在第一种情况下，高速公路路产赔（补）偿费理所当然作为政府预算外收入，纳入财政管理范畴，由财政部门规定资金的支配权和使用权。在第二种情年半年报所提及的有关内容：“期末应收账款中持有本公司5%（含5%）以上表决权股份的股东单位欠款计4，405，819.94元，系应收省高速公路公司的应返还的路产赔补偿及清障等收入并计提5%坏账准备金220，291.00元。”
引自中原高速招股说明书中有关内容：“营业外收支差异2000年1—7月原始会计报表中的营业外收入系从其他净收益转换过来的，因路政管理作为行政职能未重组进入本公司，营业外收入差异数为剥离路政收入及相应的支出。2000年1—7月的原始会计报表中营业外收入约为111万元，其中路政净收支约计108万元应予以剥离；2000年8—12月路政收支分别在营业外收入及营业外支出反映，收入约计134万元，支出约计89万元，予以剥离。”以上谈到涉及路产赔补偿收入的应收款项计提坏账准备的合理性和比例问题、涉及路赔费收入的营业外收支差异调整问题还有路产损失残值问题等的核算和计税影响也值得我们重视和研究。
根据第二种情况，下面结合某省某些支队为例具体阐述一下会计核算问题。该省路产赔（补）偿费实行总队、支队、大队三级管理，公司、支队、大队三级核算，公司执行《企业会计制度》，支队执行《事业单位会计制度》。路产赔（补）偿费的收取、使用的有关核算步骤如下：
大队级核算：收取“路产赔（补）偿费”以及月底上解至支队主要通过“其他应付款—路赔费”核算。
支队级核算：
①每月底根据大队集中上交的路赔费收据记账联、现金解款单：
借：银行存款—大队收入账户
贷：其他应付款—路赔费（单位往来辅助核算）
②大队路赔费解缴至支队：
借：银行存款—支队收入总户
贷：银行存款—大队收入分户
A支队：③次月月初将上月路赔费上解至公司：
借：其他应付款—路赔费（单位往来辅助核算）
贷：银行存款—支队收入总户
④次年收到公司下拨的5%路赔费奖励款：
借：银行存款—基本户
贷：上级补助收入—日常公用经费
⑤分配5%路赔费奖励款：
借：事业支出—路政基本支出—日常公用费用—其他费用
贷：专用基金—路赔费奖励基金（单位往来辅助核算）
B支队：③次月月初将上月路赔费的95%上解至公司，5%自留：
借：其他应付款—路赔费（单位往来辅助核算）
贷：银行存款—支队收入总户
拨入专款
④分配5%路赔费奖励款：
借：专款支出
贷：银行存款
公司级核算：
A公司：①公司收到支队上解的100%路赔费：
借：银行存款
贷：营业外收入
②公司次年集中下拨上年路赔费收入5%至支队：
借：主营业务成本—路政成本
贷：银行存款
B公司：①公司收到支队上解的95%路赔费：
借：银行存款
贷：营业外收入
比较A、B公司会计核算的区别主要在于对路赔费收入5%的会计处理上，A公司将其列入主营业务成本，该部分在次年予以账务处理和反映；B公司将其列入营业外支出，该部分在本年予以账务处理和反映。
五、高速公路路产赔（补）偿费的宏观管理分析——“收支两条线”制度研究
“收支两条线”是指政府在对财政性资金的管理中，取得收入与发生支出相脱钩，即收入上交国库或财政专户，支出由财政根据各单位完成工作任务的需要审核批准，对收入、支出分别进行核定的资金管理方法。深化“收支两条线”对高速公路路产赔（补）偿费管理有很大的意义，是构建高速公路路政公共财政体制的需要，有助于规范高速公路路政管理行为，有助于促进路政执法行为和高速公路经营管理行为的分工和定位，提高路赔费的使用效益，有助于推进公路行业有效防止“三乱”行为的发生。
下面结合江苏省及本单位实际情况谈谈加强“收支两条线”管理方面的工作。
（一）制度建设方面， 着力构建科学规范统一的路赔费管理制度体系。
在认真执行财政部、交通部等有关部门文件的基础上，还制定了一系列的文件规定，如《江苏省物价局、江苏省财政厅、江苏省交通厅关于印发〈江苏省公路路产损失赔（补）偿标准〉的通知》、《江苏省物价局、江苏省财政厅关于修改〈江苏省公路路产损失赔（补）偿标准〉的补充通知》、《江苏省物价局关于〈沂淮江宿靳高速公路设施损坏赔偿占（利）用补偿标准〉的复函》、《江苏省交通厅关于印发〈江苏省公路路产损失赔（补）偿收取和使用管理办法〉的通知》、《江苏省交通厅公路局关于进一步加强路赔费、罚没款收缴工作的通知》、《江苏省高速公路路政总队关于印发〈江苏省高速公路路政总队路产损失赔（补）偿票据、罚没款票据管理暂行办法〉的通知》等等。这些文件对如何具体落实好“收支两条线”管理提出指导性意见，制定出详细的工作步骤，确保路赔费管理到位。
（二）资金专户方面，对路赔费一律实行银行专户管理。
各高速公路路政管理单位将收取的路赔费一律存入经省财政部门批准的收入专户。收入专户指的是主管部门或二级管理单位，为代收统缴所属单位和本级预算外资金而在银行开设的专用收入存款账户。
（三）资金收缴体制方面，对路赔费实行集中汇缴。
有路赔费收入的路政单位将应缴数逐级于每月25日前缴入二级管理单位的收入专户，由二级管理单位汇集后于下月1日前从收入专户统一向高速公路经营单位全额解缴，使路政部门的路赔费收入能及时、足额地用于路产损失恢复。
（四）资金管理方面，实行路赔费收支预算管理。
在实际工作中，路赔（补）费的收取权限放在支队、大队两级，使用权限集中在高速公路经营公司、支队，省总队不参与资金使用行为。公司建立路产赔（补）偿费预决算管理制度。支队要按规定编制路产赔（补）偿费收支计划和单位财务收支计划，及时报送公司，对预算内拨款和预算外收入统一核算，统一管理。公司在认真审核支队路产赔（补）偿费收支计划和单位财务收支计划的基础上，编制本级路赔费资金收支计划，报经集团公司批准后组织实施。
（五）票据管理方面，必须使用专用票据。
高速公路路政部门必须使用省财政部门监制的专用票据，而不得使用其他收据，特别是不能与清障费票据（税务部门监制的普通发票）相混用。票据的印刷由省路政总队负责，其他单位或部门无权印刷。票据的领发、保管的责任基本上是各高速公路路政支队的财务部门，同时各级高速公路路政管理机构必须建立月度票据报核制度。
（六）资金收缴监管方面，确保路赔费应收尽收。
按规定公布收费项目、收费范围和收费标准，自觉接受财政、物价、审计部门的检查和社会的监督。对未经批准乱立收费项目、擅自扩大收费范围、自行提高收费标准、违规使用收费资金的部门和单位，公民、法人和其他社会组织有权向财政、物价部门举报。财政、物价部门要对违规收费行为进行核实，并进行处理。
有关部门要切实贯彻《违反行政事业性收费和罚没收入“收支两条线”管理规定行政处分暂行规定》（国务院令第281号），加强监督检查，严格执行国务院有关规定，将行政事业性收费及时足额地缴入国库或预算外资金财政专户，严禁转移、截留资金；严禁私设过渡性收入账户滞留不缴，严禁挪用、坐支，严禁私分或擅自用于职工福利。对不履行职责，应收不收，应罚不罚的有关责任人员予以严肃查处，确保预算外资金的依法收缴和清算。
六、高速公路路产赔（补）偿费的微观管理分析——内部会计控制研究
高速公路路产赔（补）偿费内部会计控制是落实“收支两条线”工作的重要举措，对促进依法行政和公正执法，从源头上预防和治理腐败具有重要的意义，是指路政管理单位为了提高会计信息质量，保护资产的安全、完整，确保有关法律法规和规章制度的贯彻执行等而制定和实施的一系列控制方法、措施和程序。
本部分主要以内部会计控制基础理论和《内部会计控制规范—基本规范》为依据和准绳，结合高速公路路赔费管理的特点和实际情况，借鉴内部会计控制的主要思路和方法，阐述路赔费管理的一般控制环节和关键控制点。
（一）组织规划控制
包括组织规则控制和职责分工控制。对路赔费的合法性和合理性要作出明确的界定，特别是对在高速公路赔（补）偿案件处理过程中执法过错行为和乱收费行为的规定：
（1）作出处理决定前未经充分调查取证的；
（2）擅自设立赔（补）偿费项目或擅自改变收费标准的；
（3）违反规定多收、少收赔（补）偿费，或者不按规定的程序和权限对赔（补）偿费实行减免的；
（4）不履行法定告知义务的；
（5）不按照规定实施收缴分离的；
（6）未按照规定使用相关文书和国家或主管部门规定的收费票据收费的；
（7）未按照规定解缴票款，或者擅自截留、挪用、坐支、私分票款的，收费不入账或将收费收入私存或在单位领导授意下公款私存的；
（8）其他违反赔（补）偿案件处理有关规定的行为。发生执法过错行为和乱收费行为的，应当追究直接责任人的责任。
路赔费在贯彻执行职责分工控制时，主要体现在专用票据至少要一式四联（存根联、记账联、收据联、报核联）；路政案件查处要由两名或以上路政人员进行处理，实行“开票、收款分离”的原则，即开票人不得收取款项，收款人不得开具票据，并分别在经办和审核处签字；记录路赔费总账与明细账、日记账应分开等等。
（二） 授权批准控制
要求路政机构内涉及路赔费的各级工作人员必须经过授权和批准，在规定的范围、权限、程序和责任内完成路产索赔案件等处理，未经授权和批准，不允许进行路政案件查处业务。授权批准控制体系包括：
（1）授权批准的范围和授权层次，按照路产损失的金额大小和路政案件的重要性确定不同的授权批准层次，如江苏省规定路产损失在10万元以上的或当事人为县级以上地方人民政府的路政处理案件须由总队会审决定，路产损失在5～10万元（包括5万元）的或当事人为乡镇人民政府、县级以上政府工作部门的路政处理案件由支队会审决定，路产损失在5万元以下的或者案件事实清楚、证据确凿的由大队依法处理；
（2）授权责任，如在路产索赔案件处理及路赔费收取和管理过程中具有哪种情形应追究单位集体责任，哪种情形应追究领导责任，哪种情形不追究执法过错行为人责任，哪种情形应从重追究执法过错行为人责任，以及执法过错行为是由两人或者两人以上共同实施造成的，还应当分清主要责任、次要责任或者共同责任；
（3）授权批准的程序，如路政案件处理过程中立案建议、制作询问笔录、证据登记保存、制作勘验笔录、下达处理决定书、收取路产赔补偿费的基本处理程序；如经依法确认属于误收、多收的路产赔补偿费，如何办理退还手续等特殊处理程序；
（4）授权批准的标准，如路政索赔案件事实是否清楚，证据是否确凿、充分；执法程序是否符合法律规定；执法主体是否合法，有无超越职权、滥用职权的现象；案件处理拟使用的法律依据是否准确；拟作出的裁量是否适当等。
（三）会计系统控制
一个有效的会计系统能够及时准确地反映路赔费业务活动，保障路赔费资金安全完整，并为路政管理单位内部管理及外部监管提供真实可靠的管理和决策信息，要做到：
（1）健全和完善路赔费票据管理办法、财务管理体系，界定财务管理方面的职责和权限；
（2）制定完善的会计核算办法，统一会计核算科目，在实行国家一级会计科目的基础上，路政管理单位应根据内部管理需要，统一设定明细科目，以便统一核算汇总分析，明确会计凭证、会计账簿和财务会计报告的处理程序与方法，建立和完善路赔费票据和会计档案保管制度；
（3）配备合格的路政会计人员，在岗位分工的基础上明确各个会计岗位的职责，确保会计资料的真实和可靠；
（4）建立有效的内部稽核和复核制度，如定期核对银行账户，单位应当指定专人定期核对路赔费收入账户，每月至少核对一次，编制银行存款余额调节表，使银行存款账面余额与银行对账单调节相符；
（5）加强财务部门与路政业务部门的交流与沟通，必须定期与会计记录相核对，两个部门的统计数据要保持一致；
（6）在路赔费收入核算中，既不能提前确认收入，也不能推迟确认收入，特别是在特殊的高速公路管理体制下，有的公司可能会将应在当期确认的路赔收入故意延迟到以后会计期间确认，其目的一方面是为了掩藏这块收入，万一以后期间利润不够，就拿这部分收入来充实；另一方面还可以少纳税；在路赔费支出核算中，不能将路产损坏修复支出与路面日常养护维修费用相互混同，要分类管理、分别核算，防止内部调剂成本。
（四）财产保全控制
主要包括三方面：
（1）限制接近：严格限制无关人员对路赔费票据或路赔费资金收入的接触，如路政单位必须设专人负责票据管理工作，如发生机构变更或票据主管人员变动，必须办理交接手续。
（2）定期和不定期盘点：每月抽查路政处理案卷若干份，检查收据联与案卷存根联金额是否相符，处理决定书的处理金额与票据金额是否相符，防止收大报小。不定期抽查盘点路政员和出纳的现金，检查其实有现金数额是否与开出收据金额一致。
（3）票据使用控制：如设置票据使用、爱路护路奖励等台账，各类台账和报表填制应当真实、准确、及时，动态地记录票据领、发、用、缴、销情况。在使用专用票据时，必须内容完整、字迹工整、印章齐全；收费明细金额必须与合计数保持一致；合计金额必须大小写一致；必须按顺序填写，不能隔号或跳号开票。在票据管理过程中，要限量领用，限时交款，限时交回。
各单位当月收取的各项收费收入必须月底前全额上缴，对收入专户实行“零余额”管理，不得隐匿、截留、挪用。各路政单位的专用票据使用完毕后，必须及时到财务部门核销，结清后再领新票据，每年12月25日前，无论票据是否用完，都须送财务部门审核结算。对于本年退回未用完的票据，要在未用完的票据上打叉或加盖作废章，以免给路政管理单位造成损失。
（五）内部监督检查控制
内部监督检查控制的重点是强化内部审计机制，突出对路赔费收取、使用及管理的合法性、合规性、真实性审计，主要包括基层单位自查或互审、二级单位例行检查、主管部门路赔费专项审计等方面。
在一般检查互审中，侧重检查：
（1）收费项目、标准是否符合文件规定；
（2）票据的大小写金额有无差错，有无少写、漏写、涂改、抹划现象等；票据的存根是否连号，中间有无断号现象；
（3）票据的领、用、销台账、票据管理报表是否健全、完整；
（4）收取的路赔费是否按规定及时、足额缴存银行；
（5）交款报表上所列号码和金额是否与所使用的票据号码、金额一致等等。
在专项审计时，侧重审计：
（1）对索赔行为规范性的检查；
（2）对专用票据管理的检查；
（3）对收取资金是否按规定比例进行分割、使用、奖金发放、现金（支票）管理及会计核算进行检查；
（4）路赔费账表、会计资料是否真实、完整和准确；
（5）对人民来信、来访所举报内容的查处、核实或者路政机构主要负责人任期经济责任审计等类似的延伸性审计。
七、高速公路路产赔（补）偿费的法律问题研究
（一）关于损害公路应当承担赔（补）偿责任的法律性质界定问题。
近年来，理论界和实务界对损坏路产案件的赔偿性质和赔偿方式有很多不同的观点，路政人员在处理损坏路产索赔案件中使用的手段和法律条款是否适当成了关注的焦点。
对于处理损坏公路路产案件主要有两种意见，一种意见认为，从法理讲这是一种民事关系问题，司法实践中也往往将其归入民事范畴。另一种意见认为，公路的路产赔偿有其特殊性，公路行政管理具有社会性、效率性、公共性、强制性的特点，要有效维护路产路权，必须高效处理路产索赔案件，公路管理机构应以行政手段来处理损坏路产案件。法规中责令赔偿的前提是行政管理相对人违反公路管理行政法律法规，即违反法律上的义务侵害了国家财产。其赔偿对象是国家财产的管理者，其赔偿的数额是以行政管理相对人的侵权行为所造成的实际损失为依据的。
《公路法》第八十五条规定：“违反本法规定，对公路造成损害的，应当依法承担民事责任。”因些，法律上确认了路产损害是一种民事责任。但从实务上讲要求当事人一并承担行政责任和民事责任，似乎更利于保护路产路权，但问题也由此产生：
首先，同一案件同时适用行政处罚程序和民事诉讼程序不利于操作，使本来简单的处理程序变得复杂、繁琐。
其次，公路作为公共产品，其遭到破坏后，损害的是公共利益，影响的是大众通行，通过追究民事责任的方式进行损害赔偿，时间周期比较长，不能满足公路及时修复的要求。若公路不能及时修复，极易引发交通事故，造成人身损害和财产损失。因此要求当事人对损坏的路产承担民事责任并不利于路产的保护，行政和民事责任并用的方式也未必能更好地保护路产，在这种情况下，有的专家和学者建议通过修改《公路法》或制定实施细则的方式，改变现有的责任方式，使损害公路案件的处理程序更加简便、高效。
（二）关于路产损害赔偿案件是否适用评估、调解等处理方式问题。
在路产损害赔偿案件处理过程中，针对有的地区可以对公路及其附属设施损坏实行估价鉴定处理，有的地区相关部门提出要求对路产损害赔偿费用进行价格评估或者由交巡警部门进行调解处理的情况，这些都对路产损害赔偿案件的处理、路产赔（补）偿费的正常收取造成一定的影响。根据相关法律、法规和规章的规定，路产损害赔偿案件的处理，是交通主管部门和公路管理机构的法定职责。
《公路法》对于路产路权的管理以专章规定并赋予交通主管部门和公路管理机构以相应管理职责，并在第七十条中规定：“交通主管部门、公路管理机构负有管理和保护公路的责任，有权检查、制止各种侵占、损坏公路、公路用地、公路附属设施及其他违反本法规定的行为。”
第八十五条明确规定：“违反本法有关规定，对公路造成损害的，应当依法承担民事责任。对公路造成较大损害的车辆，必须立即停车，保护现场，报告公路管理机构，接受公路管理机构的调查、处理后方得驶离。”对于在交通主管部门或公路管理机构依法制止、查处路产损害案件过程中，严重损坏公路拒绝赔偿的，《江苏省公路条例》在第五十二条中规定：“必要时交通主管部门可以责令其暂停行驶，到指定的交通主管部门接受处理。”
《江苏省高速公路条例》在第二十五条还明确规定：“交通事故涉及高速公路路产损害的，高速公路交通巡逻警察机构应当及时通知并协助省公路管理机构对路产损失赔偿部分依法进行处理。”
此外，交通部《路政管理规定》第六十五条规定：“公路赔补偿费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级财政、价格主管部门制定。”
基于此，江苏省相关文件特别指出路产损害赔偿案件的调查处理权在交通主管部门和公路管理机构，具体处理由交通主管部门或者公路管理机构按照相关规定和标准进行，无需通过损失评估和交巡警部门的调解。
（三）关于高速公路路产赔（补）偿费收缴标准的行政合理性及行政自由裁量问题
为了适应高速公路路政管理的多样性和复杂性，使路政执法工作更能体现经济社会发展的现实需求，切实提高高速公路执法行政效率，国家在立法中运用行政合理性原则赋予路政执法机构在路赔费上一定的自由裁量权。行政合理性原则在一定程度上讲，就是既要保证行政管理目标的实现，又要兼顾保护相对人的权益，应以达到行政执法目的和目标为限，尽可能使相对人的权益遭受最小的侵害。
路政执法主体在选择作出路产索赔、超限查处行为收取路赔费时，必须充分体现以人为本的人性化执法理念，必须注意权利与义务、个人所受损害与社会所获利益、个人利益与国家集体利益之间的平衡，必须符合客观规律，合乎情理，不能要求管理相对人承担其无法履行或违背情理的义务。江苏省很多路赔费文件中的相关条款都充分体现公路行政执法的合理性原则，如江苏省在2003年超限运输集中整治期间曾发文规定，收取超限运输赔（补）偿按以下要求执行：
超限30%以下的不收费，教育后放行；超限比率超过30%且在50%以下的，赔（补）偿费上限为1000元；超限比率超过50%且在100%以下的，赔（补）偿费上限为1500元；超限比率超过100%的，按标准核收。如酸、碱类腐蚀性污染按同类路面损坏50%收取；在公路用地内设置非公路标志（“非标”）按正常收取费用，但设置公益性标志，不收取费用；如损坏的立柱无明显弯曲变形，只需进行喷锌处理，可以按轻微碰擦赔偿；损坏标志牌的赔偿费用扣除了其残值费用；移动公路设施根据恢复重置费用按实计取等等。同时在收缴标准的实际操作上也赋予路政部门一定的行政自由裁量权，如明确制定的标准均是最高标准，高速公路路政管理部门可根据道路及设施、设备成新情况，在下浮不超过10%的幅度内确定具体标准。
八、结束语
我国的高速公路管理研究起步较晚，目前关注的焦点和开展的项目大都集中在高速公路建设管理、投融资管理、经营管理、养护管理体制等方面，高速公路路政管理特别是路赔费研究没有引起相关部门足够的重视，同时我国高速公路路政管理内部发展环境和协调机制与普通公路还存在很大差距，高速公路路产赔（补）偿费管理模式是和高速公路管理体制改革的推进及对高速公路路政管理定位问题的重新思考和讨论密切相关、相互依存和互动的。
因此积极借鉴普通公路路赔费管理的成熟经验和做法，结合高速公路管理、财政管理体制改革的要求，贯彻落实科学发展观，推动高速公路路政管理事业发展，确立和完善高速公路路产赔（补）偿费的地位和框架体系，对于我国的高速公路协调可持续发展具有重大意义。
