一、青海省高等级公路建设融资情况
1.青海省高等级公路发展主要资金来源
我省公路建设资金来源较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。
（1）政府投资
全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的l/3.我省公路建设项目大多依赖和争取国家拨款，主要是交通部车购税和国债资金。
（2）银行贷款
银行贷款是我国高速公路建设的重要资金来源，我省也不例外。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模，银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。商业银行对公路建设项目贷款具有数量大、资金成本低、风险小的特点。但是，只采用银行贷款会造成财务压力大，负债率高。
2.目前实行的高等级公路建设融资方式的比较与分析
高速公路的巨大投资沉淀为巨额的固定资产，如何盘活这些资产，实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。我们除积极稳妥地利用好国家投资和银行贷款的资金，还应该充分利用资本市场盘活资产，多渠道为高速公路建设融集资金。
（1）公路经营权转让
公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外投资者并给予其一定经营，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护；到期后经营权返还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权。但鉴于在资产评估中存在的障碍，有很多项目在实际操作中只转让收费权。我国目前已有多条公路进行经营权转让可将投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。
这对资金短缺的公路建设无疑是一种资金尽快回笼周转的好途径。但这种转让也会给公路管理带来不便。公路经营权转让中，出让的公路往往都是效益好的路段。但事实上，一整条路区间的车流量是有差别的。如果只选择效益好的路段，势必把一整条路分别开来，形成“一路两制”的状况。由于经营主体不同，就必然分别设立收费站，给管理和过往车辆带来不便。
《公路法》对公路经营权转让的规定为公路经营权转让提供了法律依据。交通部1996年颁布的《公路经营权有偿转让管理办法》对转让公路经营权的一些原则和一般问题做了规定，但过于宽泛，缺乏可操作性。因此，建议国家有关部门总结高速公路经营权有偿转让的得与失，尽快出台具体的实施细则，以便经营权转让的有序规范实施。
（2）BOT方式融资
BOT方式，或称为投资方式，有时也被称为“公共工程特许权”。通常所说的BOT至少包括以下三种方式：
①标准BOT（Build—Operate—Transfer），即建设—经营—转让。私人财团愿意自己融资，建设某项目基础设施并在东道国政府授予特许经营期内经营该公共设施，以经营收入抵偿建设投资，并取得一定收益，经营期满后将此设施转让给东道国政府。
②BOOT（Build—Own—Operate—Transfer），即建设—拥有—经营—转让。BOT与BOOT的区别在于：BOOT在特许期内既拥有经营权也拥有所有权，此外，BOOT的特许期比BOT长些。
③BOO（Build—Own—Operate），即建设—拥有—经营。该方式特许承建商根据政府的特许权，建设并拥有某项公共基础设施，但不将该设施移交给东道国政府。
上述三种方式统称为BOT方式，也可称为广义的BOT方式。目前采用标准BOT方式，也称典型的BOT方式。BOT方式是一种引入外资或私人资本，用于弥补政府对公共基础设施投资不足的好方式。用BOT方式融资的重要意义在于：
在项目的股本的投资中引进了竞争性的招标方式，促进项目发展商快速而有效地建设、运营项目，通过改善项目的业绩将最终改善投资者的回报，因此，对项目评估的重点将从回报率转移到项目最终产品的价格上来。同时，还必须为建设项目营造一个良好的投资环境和经营环境，以吸引投资者。我国有关部门正在抓紧研究制订交通项目来利用BOT方式直接吸收外商投资的政策和法规，并且已在一些项目上进行尝试。
BOT要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签订特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目；项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。
BOT融资方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了一个有效的途径。但截止目前，我国在高速公路建设上尚无规范BOT方式运作的成功范例。关于国内建设引入BOT方式及如何运作的法律法规尚未出台，而我国现行法律与BOT方式的运作要求又存在着冲突。BOT融资方式的基础是政府与项目公司之间的特许协议。我国《民法通则》及《合同法》中经济合同的主体为平等的民事主体，公民、法人和其他组织；《特许协议》中政府既是行政主体，又是民事主体。这类协议的法律性质还有待明确。
（3）发行股票
通过发展股票所筹集的资金均为股东投资，其资金成本是股利或分红，由税后净利中支付，且股利具有成长性，这是计算股票资金成本时考虑的问题。通过证券市场发行股票筹集公路建设资金是国际上很常见的一种融资方式。在我国，经过几年的探索和实践，公路方面已有几家A股、B股和H股上市公司，如海南高速的A股、粤高速的A、B股和深圳高速的H股等。
股票筹资是一种有弹性的融资方式，由于股票无到期日，公司不需为偿还股本和按期支付股利或红利而担心，因而降低公司融资风险。当公司满足配股条件，还可通过增资扩股不断从证券市场上筹集资本。在境外直接发行股票，不仅可以吸收大财团的资本，也可使得更多的中小投资者获得在中国投资的机会。同时股票筹资可降低公司负债比率，提高公司财务信用，增加公司的融资能力。
但是，我们也要同时认识到，股票筹资费用大，其融资成本一般大于银行贷款，存在出让公司所有权，使公司不具备独占性，以及发行股票的条件和审批程序严格，对企业素质要求高，新股发行额度相当难申请等缺点。而且那种认为股票在公司经营期间不存在还本，股利或红利也不像利息那样必须按月支付，盈利多则多分，少则少分或不分，其股利或红利的分发均由董事会全权决定，投资者的资本几乎是被无偿占有的观念，是一种误识。
这是由于我国社会主义初级阶段，资本市场尚处于发育阶段，证券市场运作不规范所致。随着我国资本市场、证券市场的发育成熟，人们会逐步走出这种误区，投资者是不会投资于没有增长前景或不能给予股东稳定、良好回报的股票，股利或红利的暂时不分派，只会使股东产生更高回报的心理预期。而且股票通过证券市场的“炒卖”，就会导致一些盈利差或无盈利的经营企业的股票成为“垃圾股”，股价下跌、股市低迷。这是上市公司或项目应该全面、慎重考虑的问题。
公路建设需要大量资金投入，由于公路项目收益稳定，公路交通量增长较高，公路行业受国家政府支持保护而享有产品定价权。因而具有较强行业垄断性，使得投资风险较小，适合于发行股票来筹集资金，并且有较强的股本扩张能力，成长性良好。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的优点。
通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。相对于转让公路经营权等一次性筹资，证券市场上融资将是长期的。在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。近年来，随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。
（4）发行债券
债券是借款单位为筹集资金而发行的一种信用凭证，证明持券人有权按期取得固定利息并到期收回本金。债券构成企业或项目的债务，债券利率计入税前项目成本，其资金成本是债券利率和债券发行时的筹资费用。
债券发行是筹集公路、路桥建设资金最简便的一种方式。债券筹资种类包括中央公路债券、省级公路债券和企业债券（项目公司债券），债券的期限可定为3～5年，利率根据投资项目的回报率和经济发展情况合理优惠确定。公路企业债券的特点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，便于企业财务安排，且不需让渡企业本身的所有权。但发生债券成本高，与股票相比，所获资金有期限限制。
目前证券市场又发行一种可转换债券，即在今后一定条件下以某种价格转换为公司的普通股票。其特点是：还本付息时间长（一般3～5年），发行成本低（票面利率比市场利率低），但它受经营管理、转换成功与否和金融市场等方面的风险，而且发行公司必须是股份有限公司，其申请和审批条件严格，操作难度大。公路建设企业目前发行债券至今还不很多。
债券也是公路企业较为适宜的融资方式。20世纪80年代以来，债券融资成为发达国家企业融资的重要手段，债券融资所占比例也在不断扩大。现在，美国债市的规模已经是股市规模的5倍。然而在我国，由于长期受债务所困，多数国内企业常常谈“债”色变，即使经股份制改造之后，上市公司还是倾向于利用股权融资方式来筹集资金。其实企业债券拥有股票所不具备的优势，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债务融资是企业较为适宜的融资方式。
（5）吸收国外资本直接投资。
二、青海省高等级公路建设融资过程中存在的主要问题
1.融资结构的金融风险
我省的高等级公路建设起步相对较晚，其融资结构比较单一，资金来源主要依靠政府投资和银行贷款。从我省的实际融资情况来看，突出的问题是高等级公路建设银行贷款比重过大，占高等级公路建设总规模的60％左右。基础设施的行业特点决定了公路，尤其是高速公路在建成后要达到设计车流量需要一定的时间。而目前银行贷款的期限都不长，大部分为8-13年。不少公路到了还本期限，车流量还未达到设计水平，还没有足够的能力还清本息，这就使公路行业银行贷款余额不断累积，各级交通主管部门和公路经营企业负债率逐年上升，公路行业和银行的风险都越来越大。
融资途径单一容易积累金融风险，所带来的市场后果不能不引起警惕。如果一个行业的融资过于依赖银行，贷款规模过大，风险就会累积得越来越高，这对整个金融系统稳定带来的隐患应及早引起足够的重视。
2 .现有融资方式难以适应我省高等级公路建设的要求
根据交通部的部署规划，今后10年西部地区公路总投资约7000亿元，其中需要引入市场资金3000亿元。资金已成为西部地区收费公路面临的首要问题。但是，西部地区目前的收费公路融资情况很不乐观，许多融资方式并不适应西部收费公路项目的特点，根本不能适应这一形势的要求。就我省高等级公路建设的实际融资情况来看，这种单一的融资方式难以适应我省高等级公路建设的发展，要使我省高等级公路建设基础设施实现突破性进展，必须在国家和政府加大投入的基础上，开拓思路、丰富和发展公路基础设施投融资渠道和方式。
3.融资人才短缺
从目前我省收费公路市场融资运作情况来看，公路行业从事融资工作的专门人才较为缺乏，对收费公路进行市场融资造成了不利影响。同时在目前收费公路市场融资工作中，交通主管部门与中介机构的交流也不够，缺乏中介机构的参与，必然影响了信息交流和增大了融资成本，影响了市场机制的发挥。作为投资者和公司最先接触的人，中介机构的地位非常重要。因此，今后一方面要注意人才问题，另一方面还应加强与金融中介服务机构的合作。
三、进一步疏通青海省高等级公路建设筹资渠道的对策
要实现我省公路建设持续、快速、健康发展，仅仅靠国家支持还很不够，还需要广开筹措资金渠道，实现公路建设投资的多元化，以解决公路建设资金不足的问题。
1.市场化运作，吸收民营资本建设高等级公路。
高速公路建设巨大投资，单一由政府承担是不可能的。同时，即使政府有能力建好公路，但如在公路的运营、养护方面做的不够好，也发挥不出应有的经济效益，造成财政支出大，政府负担重。吸收民营资本参与公路建设，首先，减轻了政府财政负担；其次，私人投资是以盈利和资本回收为目的的，因此将公路资产作为商品来经营，市场化运作，千方百计使顾客——道路的使用者满意，从而吸收更大的交通量。近年来，国内许多民营资本看好高速公路稳定的收益，有意涉足公路建设投资事项，但由于公路建设投资大，单一的民营资本个体尚无实力独自完成，因此广泛征求民营资本意向，突破传统筹资模式，实现投资主体多元化，将有意者组织起来，成立股份公司共同投资建设公路项目。
2.银行中长期的捆绑贷款
我省目前公路建设贷款结构不尽合理，短期贷款所占比重较大，使得短期偿债压力增大，因此，应探求将建成公路的收费权捆绑抵押给银行换取中、长期贷款用于新项目的建设的途径。由于我省经济发展不平衡，有些收费公路效益好，有些局部路段效益不太好。采取捆绑方式，较容易被银行评估接受，简便易行。
3.以项目债券的方式向资本市场直接融资
高速公路项目收益较为稳定，可以拿出一段效益好的路作为基础设施项目，申报项目债券。根据实际情况，可以设计期限较长、每年付息的附息券式债券。尽管目前根据《公司法》规定，发债公司必须有3年盈利历史等规定限制了基础设施项目公司的债券发行，但基础设施项目符合国家的产业政策，具有稳定的收益，适宜以项目为载体发行债券。在基础设施项目建成开始运营后，随着债券审批制度的改进，基础设施项目债券将会得到很大的支持。所以，以项目债券的方式向资本市场直接融资是有希望的努力方向。
4.吸收一切可利用的资金用于高等级公路建设，实现“双赢”或“多赢”。
鉴于我省高等级公路整体效益相对东部省份较低，投资回收期相对较长，因此，应将效益比较好的路段作为招商引资的试点和突破口，积极尝试公路经营权转让和BOT方式，吸收一切可利用的资金用于高等级公路建设，进一步解放思想，转变观念，实现“双赢”或“多赢”。
随着经济体制的改革，投资领域发生了重大变化，投资主体多元化、投资渠道多源化、筹资方式多样化已成为当前投资体制和我国目前高速公路建设融资格局。它们都有各自独特的特点，不同的项目、所处的时期、地点、经济环境不同，所选择的融资方式有所不同；一个地区或某一项目的最佳融资方式不一定适用于其他地区或其他项目。
同时，高速公路建设资金的融资渠道在很大程度上还受国家政策、法规的影响和制约，以及高速公路工程造价高、建设周期长、资金回收慢等特点，这就决定了高速公路建设融资方式的选择必须将宏观经济条件与微观的实际情况结合起来进行全面考虑，既要学会善于抓住机遇，充分利用国家及地方政府对交通事业给予的优惠政策；还要充分考虑建设项目所处的投资环境，对构成资本的资金成本进行综合比较，以资金成本最低的资本结构为优选方案，从而获得较高的资金使用效果。
