交通部于2005年10月26日下发《关于印发收费公路试行计重收费指导意见的通知》（交公路发〔2005〕492号）（以下简称《意见》），用以规范和指导各地计重收费工作，是当前和今后一段时期我国收费公路试行计重收费的纲领性文件。
《意见》由四个部分组成，确定了公路试行计重收费的指导思想和基本原则，明确了计重收费实施的范围，着重阐述了计重收费实施的主要措施和政策界限，提出了计重收费实施的主要步骤和注意事项。《意见》的实施是继2004年4月七部委联合出台《印发关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》（交公路发〔2004） 219号）（以下简称《实施方案》）后，我国在治理超限运输工作中的又一重大举措，对全面推广计重收费这一治超长效机制起到重要作用。
一、《意见》出台背景
（一）单一行政治超收效甚微，计重收费根治超限优势凸显。
改革开放以来，特别是1988年国家颁布“贷款修路，收费还贷”政策以来，我国收费公路猛增，目前已达10万多公里。收费公路的快速发展对国民经济的促进作用已为多年来持续发展的经济所证明。但是，近年来日益猖獗的超限运输却给收费公路的发展带来巨大阻力，其每年偷逃的通行费和增加的养护费用数目惊人，制约了我国公路建设的发展。2000年以以来，交通部、公安部、各级地方政府先后出台了有关法规文件。各级地方政府牵头，公安、路政、运政、稽征联合执法，开展了几次声势浩大的治超运动。虽然运用行政手段集中治理的做法有力地遏制了超限运输的大量蔓延，但有两方面制约了这种手段的效果：一是执法监督不连续有断点，治超工作不能全天候进行；二是经费没有保障，行政治超成本高，治超工作的可持续性受到质疑。2001年以来，国内部分省市开始采用计重收费这一经济手段治理超限运输。先是天津彩虹大桥，然后是江苏、四川、河南、青海、山东等省，直至2004年全国统一治超行动中对计重收费在治超中的作用的进一步肯定。实践证明，采取以计重收费与行政手段相结合的办法能有效根治超限运输，计重收费亟待在全国各省逐步推广，《意见》正是在这种大背景下及时出台的。
（二）各省计重收费模式和定价方案存在较大差别，不利于区域联动。
由于计重收费是一种全新的收费模式，在国内大部分省区目前仍处于试点阶段，各省根据各自的省情来制定计重收费模式，出现了以江苏为代表的完全计重模式、以四川为代表的分类计重模式和以河南为代表的组合计重模式等三种计重收费模式。计重收费模式的多元化是为了适应地区经济发展水平差异性的需要，但同时也存在两个弊端：一是不利于配合全国治超统一行动，给国家统一协调带来困难；二是当同一载货汽车使用不同省市的道路资源时，面临不同的计重收费模式和超限惩罚规定，这对道路运输者具有不公平性和不合理性，容易产生纠纷。因而，从规范计重收费实施办法和利于区域联动的角度出发，出台统一计重收费模式和定价方案的《意见》十分必要。
二、《意见》主要内容解读
（一）明确了实施计重收费的指导思想和基本原则，确保计重收费的顺利推广。
计重收费相对于传统分车型收费方式有着诸多优点，其具有公平化收费、合理化收费、超限惩罚、成本补偿等四个功能，同时，计重收费似一把双刃剑，将损害到一部分运输业户的切身利益，特别是因为其作为一种不为人们所熟知新的收费方式，在计重收费实施初期容易让人产生抵触情绪。因此，将计重收费实施的主要目的定位为惩罚超限运输、公平化收费、合理化收费，而将成本补偿作为超限惩罚的一种附加产品。为此，《意见》明确规定实施计重收费的指导思想为：“对现有车辆通行费征收管理方式进行调整和完善，建立公平、合理、科学的车辆通行费征收方式，通过经济手段消除车辆超限超载运输的利益驱动，适当降低合法运输业户的运输成本。”根据该指导思想，实施计重收费不是为了提高收费标准，增加通行费收入，相反，这是为了减轻合法运输业户的负担，有利于计重收费的顺利实施和推广。
同指导思想一致，《意见》提出计重收费实施的基本原则为：“按照实际测量的车货总质量收取车辆通行费；保证守法的道路运输经营者的收费标准和运输成本适当降低；确保实施计重收费后总体收费水平与现行收费水平基本持平；对国家鼓励发展的推荐车型和多轴大型车辆给予适当的通行费优惠；渐进试行、稳步推进。”应该说，该原则是计重收费实施的大政方针，在一定程度上确定了计重收费标准制定总体框架。不可否认，在较早实施计重收费的几个省份，如河南、江苏等省，实施计重收费后通行费收入均出现了不同程度的涨幅，最大的超过了30％，一方面，增加的通行费收入能有效补偿公路养护费用和计重设备的先期投资，另一方面也要看到，其对社会造成了一种计重收费是为了增加通行费收入的负面影响。因此，在《意见》的指导下，那些已经实施计重收费的省份应对其收费标准作出相应调整，未实施计重收费的省份则应严格按照基本原则制定其收费标准，为今后各省计重收费实施的区域联动做好准备。
（二）对计重收费的实施范围作出界定
对计重收费实施范围的界定，业内一直存在的主要分歧在于：是否应当将客车纳入计重收费的实施范围。从目前已经实施计重收费的省份和国家来看，基本仅限于对载货汽车实施计重收费，而对客运车辆仍采取分车型收费方式。《意见》对此进行了明确界定： “经省级人民政府同意的收费公路，方可对按照国家规定应当缴纳车辆通行费的所有载货类机动车试行计重收取车辆通行费。”本文赞同这种界定方法，主要基于以下两种考虑：一方面，客运车辆一般总重不会超限，无需计重；另一方面，对客车计重收费有歧视肥胖者之嫌。
（三）《意见》虽未对计重收费标准如何确定作强制性规定，但却指明了计重收费的确定方法、原则及实施模式和定价方案，为各地正确制定收费标准奠定了良好基础。
《意见》指出，必须“在原按车型分类费率标准的基础上，结合本地实情，重新核定试行计重收费后新的车辆通行费基本费率”，且基本费率及收费系数的确定必须符合上述基本原则。同时，《意见》明确规定了采取完全计重收费模式，即：完全依赖计重设备，无需判别车型，以动态称重设备称出的车辆轴重和车货总重作为载货汽车的通行费收费依据和超限判定依据，据此按一定的收费标准对车辆进行通行费征收和对超限运输车辆实施惩罚性收费。该模式以车辆实际载重吨位收费，避免了人工判别车型带来的误差和时间延误，彻底消除了“大吨小标”的隐患；较好解决了车型分类跨度大，分车型之间临界差别大的问题，更具公平性，同时能较好地遏制超限运输。《意见》对计重收费标准的定价方案也进行了较为详细的规定，明确了连续递减的费率结构形式，并对正常装载车辆和超限车辆分别制定不同的定价方案。对超限部分补偿收费所采取的基本费率调节系数也采用线性递增的结构形式，并规定6倍为最大基本费率调节系数值。这种定价方案最大的优点是能最大限度地保持费率区间的连续性，极大地减少了因计重设备误差所造成收费纠纷的可能性。
（四）统一并明确了公路承载能力认定标准和相关政策界限
计重收费与传统收费方式最大的不同之处在于其对超限运输车辆的惩罚性收费，而对超限车辆的认定标准是其中的关键。然而，在过去的几年中，国家出台的《超限运输车辆行驶公路管理条例》（交通部2000年2号令）、《实施方案》、国家强制标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589 -2004）等三个相关法规文件中对超限车辆的认定标准均有出入，各省在制定计重收费标准时无所适从，《意见》对此进行了明确规定，将加速计重收费规范化发展进程。
关于称重设备的安装位置问题一直是业界争论较为激烈的问题，对联网收费的高速公路和其他封闭式收费公路，《意见》规定：“称重设备应统一安装在收费站的出口车道上，并在安装称重设备的前方设置必要的车辆减速装置”。主要考虑因素有：第一，由于实行省域联网收费是国家的统一政策，在出口处称重收费，有利于与周边省市协调统一；第二，对货车的称重与收费同步进行，可以减少收费人员与司乘人员之间的纠纷，能减小因称重延误时间导致交通堵塞，有利于路政执法人员与公安执法人员对超限车辆执行卸载等处罚；第三，现有的高速公路收费站都是在出口处收费，收费设备均安装在出口车道。在出口处安装称重设备，有利于称重系统与现有收费系统对接，节约投资成本。
《意见》同时明确了应将计重收费作为经济手段同法律授权的行政手段相结合，“从行政、经济两个方面对超限超载车辆进行双重监控”，要“合理布局计重收费站点与治超检测站点，实现计重收费与治超执法互动互补”，避免超限检测装置的重复建设。
（五）对计重收费的实施步骤和注意事项进行了周密部署
计重收费的实施将对多方利益造成巨大影响，根据早期实施计重收费几个省份的经验和教训，如不对其实施后将出现的多种问题作出足够的预见和准备，将难以长久持续地实施下去。《意见》在全面总结国内计重收费前期工作的经验和教训的基础上，从政策的制定到初期宣传工作的展开，从实施阶段的渐进性要求到实施紧急预案的制定等一系列相当周密完备的实施步骤。
三、对几个疑点问题的辨析
（一）计重收费实施基本原则中存在疑点
《意见》对计重收费实施基本原则中有一条规定——确保实施计重收费后总体收费水平与现行收费水平基本持平，不得增加社会总体负担。本文认为不妥。首先，计重收费的实施需要巨大的先期投资，从计重设备的购置到设备的管理维护，每车道费用约为26万元左右。以某省为例，按全省300个车道计算，估计需初期建设资金7800万元，这还没包括设备每年的维护费用，如此庞大的资金需求单靠政府投资难以在短期内实现；其次，考虑到计重收费实施是个渐进过程，实施初期仍将存在大量的超限车辆，如能通过对这部分车辆进行补偿性收费，在短期内（1年）可以基本弥补设备的初期投资；再次，从可操作性角度出发，在计重收费实施初期允许通行费收费额较以往有适当增长，有利于调动各省实施计重收费的积极性，快速推进计重收费项目上马。因此，本文认为这一条原则应描述为：“确保实施计重收费后初期总体收费水平与现行收费水平基本持平或有适当上涨，上涨幅度不高于10％”。
（二）《意见》对基本费率的概念未作明确定义，对基本费率的测算方法未作科学论述。
《意见》第三部分反复提到基本费率这一十分重要的概念，然而从始至终，《意见》没有对这一概念作出明确定义，易导致读者以及执行者理解上的失误。对于传统分车型收费方式，基本费率可理解为一型车的费率标准，而计重收费作为一种新型收费方式，在国内对其至今没有准确的定义。而对基本费率的正确理解直接影响到整个计重收费标准的确定，因为正常装载车辆和超限车辆的费率水平直接与基本费率相关，因此，作为一个全国性的指导文件，理应对这一重要概念作出明确定义。本文在此试图对其作出如下定义：“对于分段线性递增的完全计重收费模式，基本费率指是第一计费区间起征吨位的吨公里费率”。
同时，《意见》强调了各省应“在原按车型分类费率标准的基础上，结合本地实情，重新确定试行计重收费的收费公路车辆通行费的基本费率标准”，但却没有给出如何测算基本费率的具体方法，不利于规范各地计重收费标准的确定流程，提高其科学性和透明度。本文认为，基本费率的确定方法可描述如下：按照现行车型分类标准，对各类车型分别采取足够多的车货总质量样本数据，建立采样模型，测算出各类车的平均车货总质量，进而计算出各类车的平均吨公里收费标准；各类车的采样点吨位和按照现行收费标准及车流量结构换算出的吨位吨公里费率，据此在matlab中采用三次样条插值法进行函数逼近拟合生成车货总质量—吨公里费率曲线，根据曲线即可得出计重收费的基本费率。
（三）超限车辆收费标准存在疑点，超限加收倍数的确定有待商榷。
计重收费的四大功能之惩罚和补偿两大功能均须通过超限车辆收费标准实现，因此，对超限车辆费率结构和基本费率调节系数的合理决定十分关键。然而，本文认为《意见》中对超限车辆收费标准的描述存在疑点。以超限30％以内车辆为例，《意见》规定：“总轴重超过该车对应的公路承载能力认定标准30％以内（含30％）的车辆，暂按正常车辆的基本费率计重收取车辆通行费”。该规定导致的直接后果是，超限率位于0～30％区间的车辆，其收费标准将远高于处于超限边缘而未超限的车辆，特别是在超限与不超限的临界点，费率差别形成较大落差，有失公平性，在目前称重设备精度无法满足的情况下，极易产生收费纠纷。综上，建议对《意见》中该条作如下修订：“总轴重超过该车对应的公路承载能力认定标准30％以内（含30％）的车辆，按正常车辆的费率计重收取车辆通行费”。
《意见》中对超限30％～100％车辆的基本费率调节系数明确规定：“在明确的过渡期内，先执行3倍至确定的最大基本费率递增调节系数值，待条件成熟后，过渡到3—6倍基本费率递增调节系数”。理论上，《意见》的出发点是分步实施，逐渐加大惩罚力度，但却忽视了一个问题，将3倍作为加收倍数的下限是否合理。本文认为：为兼顾费率区间的连续性和对超限车辆的惩罚性，可将1倍作为超限车辆基本费率调节系数的基数，同时，考虑到车辆超限率与其对路面破坏率呈级数递增关系，而不是线性递增关系，确定的基本费率调节系数应当是由1倍沿抛物线函数递增至最大基本费率递增调节系数值，曲线的斜率为线性递增。
（四）《意见》对计重收费实施后通行费收入的估算模型未作说明
计重收费在各省实施后，伴随着收费标准革命性的变化，通行费收入的计算不能继续沿用传统的估算公式，如何准确的估算通行费收入，提高公路运营管理水平，成了收费公路管理机构所面临亟待解决的问题。为此，根据《意见》中计重收费标准的结构特点，以高速公路为例，本文试图构建通行费收入估算模型（略）。
四、结语
《意见》的及时出台对规范和加速计重收费的实施，加强超限运输治理力度等无疑具有重要指导意义。需要强调的一点是，其作为一个过渡性的指导文件，并无强制性，由于地区差异性的客观存在，今后崎岖收费差异将长期存在。因此，在各项制度和硬件设施准备完毕之后，建议结合考虑本文所提出的几个疑点，尽快出台正式的法规文件。
