［摘 要］本文从会计学角度对公路经营权资产进行了简单综述。在对直线法与工作量法两种折旧方法的对比分析的基础上，对实践中公路企业折旧政策进行了评述。
［关键词］公路经营权 折旧 工作量法
一、公路经营企业固定资产折旧的定位
公路经营企业固定资产折旧是我国公路投融资体制改革的产物。
收费公路政策实施后，我国出现了政府还贷公路与经营性公路两种类型的收费公路。根据《收费公路管理条例》规定，经营性公路实行企业管理体制，收费期限等价格管制遵循 “收回投资并有合理回报的原则”。其中，“收回投资”是指收回企业的全部投资。企业投资中既有自有资本，又有银行贷款，但这是企业自己安排资本结构、自主选择内部财务政策的问题。企业与政府之间谈判所涉及的回报率是全投资意义上的。也就是说，经营性公路的投资回报率是针对企业全部投资形成的总资产而言的。企业获得合理回报的前提和基础是收回投资成本。
企业投资的结果形成的资产具有两种表现形式，一种是作为有形的物理性设施的公路及附属设施，另一种是表现为无形资产的公路经营权。
根据《交通部关于公路经营权有偿转让管理办法（1996年）》，公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。新的条例把收费公路的权益明确为收费权、广告经营权、服务设施经营权（条例第二十条）。收费公路的权益在经营性公路中形成的资产仍然称为公路经营权，它是经营性公路企业的核心资产。
实质上公路经营权作为一项特殊资产，兼具固定资产、无形资产的特征。即使作为无形资产，其所形成经济利益的能力与所依托的物理设施是不可分的。因此，公路经营企业既可以把投资结果按照固定资产折旧处理，也可以按照无形资产的摊销处理。
同样都是基于谨慎性原则、都属于长期资产价值损耗的会计处理，固定资产折旧与无形资产摊销的会计政策存在很大差别。固定资产折旧方法有直线法、工作量法、年数总和法及双倍余额递减法等，会计政策选择存在一定的灵活性；无形资产摊销的会计制度规定刚性较强，摊销方法只能采用直线法。从一些公路上市公司的会计政策选择看，大多公司将公路经营权作为固定资产处理，有些公司把其作为无形资产处理。根据历史成本计价原则，企业以原始全部投资额确定公路经营权的资产价值。在特许经营期内，企业分期计提折旧或进行摊销，特许经营期结束，折旧计提或摊销完毕，收回投资并获得合理回报。
二、直线法与工作量法折旧比较
由于公路及附属设施在公路收费期限届满需无偿交还国家，所以在确定分年度折旧时不必预测残值。公路资产的折旧问题可归结为原值在其特许经营期间如何分配的问题。对公路构筑物设施来讲，其折旧方法主要有直线法和按车流量分配的工作量法。按照根据财政部与交通部联合颁布的《高速公路公司财务管理办法》第二十八条规定：公司固定资产的折旧方法一般采用平均年限法。对公路及构筑物，可以采用工作量法。公司有权选择具体的折旧方法和折旧年限，在开始实行年度前报主管财政机关备案。
直线法即平均年限法，其思路是把固定资产价值在折旧期内平均计提折旧，由历史成本转入期间费用。直线法计提折旧的特点是简便清晰，可操作性强，会计成本低，适用于各期间收入波动不大的企业。但固定资产在不同的使用期间提供的经济效益是不同的。对于公路经营企业来讲，公路建成通车后，初期车流量与通行费较低，之后呈上升趋势，如果对其按直线法计提折旧，折旧费用的平均分配与通行费收入的增长波动配比不当，不能充分地体现配比原则与权责发生制原则。
工作量法的思路是：先计算公路构筑物价值与预计总车流量的比值得出单位车流量折旧额，再用年度实际车流量与单位车流量折旧额相乘得到年折旧额。从公路经营企业的整个经营期内看，由于车流量与通行费收入呈上升趋势，因而按车流量计提折旧金额使得各期折旧费用与企业的通行费主营业务收入的增长符合配比原则。但问题是：预测总归是预测，实际与预期总是有差距的。如果对未来预测过于乐观，实际车流量低于预计车流量，企业的当期折旧就可能少计提，相当于挤占未来利润，或者无法通过折旧收回投资。
三、工作量法的动态调整
在实践中，为解决上述问题，以上市公司为代表的经营性公路企业比较普遍地采用了根据车流量的工作量法对公路经营权计提折旧。针对前述实际车流量与预测车流量的差异，上市公司基本是按照会计估计变更进行处理。
具体做法是：公路公司每隔3-5年审核各收费公路在经营期限内预测总车流量与实际车流量之差异，当实际车流量与预测车流量产生重大差异时，本公司将委任独立的专业交通研究机构对未来交通流量进行研究，并根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧额，以确保累计折旧与经营期满后等于公路计构筑物的原价。
显然，像深高速、五洲交通这样鉴于预测车流量和实际车流量的差异，定期对各收费公路经营期限内的预测车流量进行审核，并且委任专业交通研究机构对所属各收费公路未来交通车流量进行研究，然后根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧额的做法，更符合会计上的权责发生制和配比原则。但这种方法也存在一些问题，其一是针对同一事项的会计估计频繁变更的会计成本问题，即上市公司需定期支付给独立的专业交通研究机构相应的调研咨询费用，它加重了公司的会计成本，不符合会计信息的成本—效益原则；此外，更重要的是，这种方法给上市公司利用折旧调节利润提供了一定的空间，因为在专业交通研究机构的“独立性”不能确保的情况下，存在二者之间进行合谋以操纵利润的可能。
由此可见，要从一开始就保证会计信息的准确、客观，对高速公路类上市公司来说，不仅仅要求会计师事务所勤勉尽责，而且还要求有关专业交通研究机构对未来车流量出具的预测数据准确可靠。从目前来看，这一类中介业务远不及审计业务市场化程度高。从事预测的机构大多为公路行业主管部门下属部门，而公路类上市公司大多为地方交通部门改制而来，一方面，由于和公路类上市公司之间存在千丝万缕的联系，预测很难做到完全公允；另一方面，由于该市场仍存在一定的管制，专业交通研究机构更多的是通过行政权力安排，而非通过业务水平的竞争来扩大自己的市场份额。这些都影响了独立、客观预测数据的得出。
随着交通类企业通过资本市场直接融资的日益扩大，进行OD调查、制作车流量预测报告等都需要专门性中介机构的出现。从现实来讲，进入这一行业的技术壁垒、资本壁垒并不高，目前其主要障碍来自于政府的行政性垄断。当然，政府也有必要规定该中介服务业的从业标准与资格，建立专业性机构。然而，政府在发展这一市场中介服务业的过程中，其作用主要应体现在提供法律框架与制度结构上，而不是体现在直接控制经营业务上。当前，这一中介行业的日益发展也需要建立起独立的、自律的产业组织，去自行处置诸如资格认证、标准与定价等问题，以加强这些服务业内的竞争，同时提高对境外进入者的开放度。（收稿日期：2006-04-20）
[作者简介] 史兰兴，河北省保定市道路开发中心副主任，经济学硕士，高级经济师，研究方向集中于交通运输政策与管理体制。近年来完成省级课题多项，在《中国公路》、《中国人力资源开发》等报刊发表文章十多篇。
