引言
随着我国经济的持续高速发展，对石油的需求不断增长。据预测，2010年、2020年我国原油进口将分别达到1.8亿吨和3亿吨左右，而目前进口原油中80%～90%由外国船队承运，国家原油运输安全度很低。为了满足国家石油安全战略的要求，迫切需要提高境内公司的进口原油承运份额。
在此背景下，为确保我国石油运输安全，国家制定了“国油国运”、“国轮国造”等一系列政策，支持我国石油运输企业（以下简称“油运企业”、“企业”或“船东”）加快发展运力，扩大油轮船队规模，力争到“十一五”期末承运进口原油达50%以上，这为我国油运企业提供了极好的历史性发展机遇。与此同时，我国油运企业面对的竞争将更加激烈，面临的风险也越来越大，需要企业通过适时调整发展战略、改善经营管理来加以防范和控制。
一、我国油运企业面临的风险分析
目前我国经营石油运输的船公司主要有中远集团、中海集团、长航集团下属的南京长江油运公司和香港招商局集团下属的明华公司等。上述企业面临的风险受到外部环境和内部条件两个方面因素的影响，外部影响因素主要是指国内外宏观政治经济环境的影响，包括造船市场、原油价格、运价指数、金融市场、法律法规调整等变化对企业盈利能力、发展能力等方面的影响；内部影响因素主要是企业为加快发展，利用负债资金加大船舶投资力度，从而放大了企业的偿债风险。现就我国油运企业面临的相关风险分析如下。
（一）发展风险
“十五”期以来，为落实“国油国运”、“国轮国造”政策，建立中国自己的进口原油运输船队，中远、中海、长航等大型航运集团纷纷与中石化等三大石油集团以及大船厂、大银行建立了战略合作关系，签订了上百艘油轮的建造协议，投资金额巨大。
与国际知名的油运企业相比，我国油运企业运力规模相对偏小，没有明显的品牌优势，而国外油轮主要采用大型油轮联营体的形式承揽业务，运力资源优势明显，也便于船舶的调配与管理。因此，我国油运企业在实施超常规、跨越式发展的同时，也蕴含着巨大的发展风险，购建上述船舶所需的投资除企业自有资金以及通过发行股票等方式募集的权益资金外，绝大部分需要从银行等金融机构筹集债务资金。一旦国际政治经济形势发生重大变化、航运市场大幅走低，或因企业经营管理能力低下、在市场竞争中处于劣势地位而无法承揽足够的货源等原因，导致所购建船舶无法获得预期收益和稳定的现金流量，偿债压力将迅速加大，企业极有可能面临资金链断裂的风险，从而可能导致整个企业经营发展的失败。
（二）经营风险
1.运价下跌。世界经济形势和全球贸易量呈现周期性的波动，国际航运市场也随之产生周期性波动，且国际油运市场运价指数波动幅度较大。近几年虽然国际石油航运需求量以近2%的速度增长，油运市场发展速度较快，但是运力增长近4%，较大的新增运力是阻碍世界油运市场价格上升的主要因素；另外，中东局势及世界形势的不稳定，有可能使世界油运市场出现较大波动，这些因素给从事国际油运的航运公司带来了更多的压力和挑战。2003～2004年，国内外集装箱、矿石、石油等主要运输市场一路冲高，出现了前所未有的“航运热”，以目前我国各大油运企业重点发展的VLCC油轮为参考船型，以典型的中东到日本TD3航线为参考航线，2004年11月平均指数达WS301，之后逐渐回落，到2007年9月20日，跌至WS63.73，国际市场运价指数高低巨幅震荡的特性显露无遗。因此，一旦国际运价持续下跌或长期在低位徘徊，将对我国油运企业的利润造成巨大的冲击。
2.成本增长。一是由于前几年航运市场火爆，带动造船市场升温，各大船厂订单饱满，各种新船造价均直线上升。以VLCC油轮为例，其单船造价由2002年时最低约6，500万美元飙升到目前的1.2亿美元左右，几乎翻了一番，10年左右的二手船船价同样涨幅在1倍左右，各油运企业近期购建船舶的价格相对较高，投资成本大幅上升，未来的折旧成本增大，将给经营造成巨大压力。二是由于近年来国际国内油价一直处于持续上升通道之中，到2007年9月末，部分地区原油现货价格已突破80美元／桶，船舶燃油费用逐年增加，将对船东利润形成十分明显的挤压效应。三是由于全球航运市场持续升温，带动船员市场逐渐走俏，受经济水平的限制，我国船员的薪酬与国外船员相比仍有较大的差距，为吸引和留住船员（特别是高级船干），我国油运企业必须在船员成本方面增加投入。四是各港口国及大石油公司对油轮的检验标准越来越严，修理费、港口费、保险费等成本费用均有上升的趋势，船舶运行维护成本加大。五是随着国家社会保障制度的不断完善，推行基本医疗、工伤生育等保险，同时养老保险、住房公积金等缴存比例也会逐步提高，将进一步增加企业的费用支出。
（三）利率风险
随着我国加入WTO，金融的国际接轨和经济体制改革的深入，我国利率正逐步推行市场化，由于国际和国内两方面因素的影响，预期利率水平的提高将会对油运企业筹资成本带来较大的压力。自2003年下半年以来，我国国内的国民经济呈现局部过热现象，国家为加强宏观调控，使国民经济的发展控制在合理范围内，从2004年二季度开始收缩银根，控制信贷规模。2005年起我国已进入新一轮加息周期，仅2007年中国人民银行已连续五次上调了金融机构存贷款基准利率，一年期贷款利率从年初的6.12%上调到目前的7.29%；美联储在2004年6月末～2005年末期间共进行了13次升息，美联邦货币基金利率由1%的低点调到了4.25%，有迹象表明，美联储升息预期仍可能存在；一年期的伦敦银行美元拆借利率LIBOR从2005年初的2.95%上涨到2007年7月末的5.256%.国内外金融市场上利率水平的不断攀升，将大大增加我国油运企业债务资金的成本。
（四）汇率风险
由于我国已实现了经常项目下的外汇自由兑换，汇率主要由市场的供求关系决定，在现行的国际外汇市场的浮动汇率制度下，国际金融领域动荡加剧，各种经济的、政治的因素常常使外汇汇率在短期内大起大落，因此，汇率的波动不仅影响企业的融资成本、而且也直接影响到经营成本和预期的财务收益。2005年7月21日，中国人民银行宣布实行人民币汇率机制改革，人民币对美元的汇率由1∶8.2765升值至1∶8.11，改革以来人民币对美元汇率处于持续上扬态势，到2007年9月末人民币对美元汇率升至1∶7.5108，汇率改革以来累计已升值7.39%.我国油运企业的运力投资中，有相当一部分是通过外汇（特别是美元）进行融资的，而且国际运输业务大都以美元进行计价和结算，企业承受的外汇汇率风险将逐步加大。由于人民币升值，我国油运企业在国际运输业务比重上升、美元运输收入逐年增加的情况下，则意味着实际收益水平的降低。
此外，由于采取了不恰当的信用政策、经营管理不规范、缺乏国际商务经验以及高素质人才等原因，我国油运企业还面临着应收款项坏账、法律政策调整、担保诉讼、运输安全事故、环境污染等方面的风险。
二、防范与控制风险的建议措施
基于上述关于我国油运企业面临风险的分析，建议采取相应的风险防范与控制措施，以最大限度地规避各类风险，促进企业快速、健康、有序地发展，保障国家石油安全战略目标的顺利实现。
（一）突出战略研究，实现科学发展。
政府宏观经济管理部门应在对我国原油需求与供给以及国际油运市场进行充分调查研究的基础上，逐步修订完善我国石油运输行业的总体发展规划，出台“国油国运”相关配套政策，进一步支持我国油运企业发展。一是可以考虑对我国现有的油运企业进行适当的资产、业务重组，既可实现资源的规模优势，提高其在国际市场上的竞争力，又可规范我国油运行业的发展，防止重复投资、内部恶性竞争等行为；二是在维持现行的内销远洋船财政补贴、造船贷款贴息等优惠政策的基础上，借鉴其他航运大国的经验，对我国油运企业发展给予更多的直接资助或间接扶持政策，如追加资本金投入、实行营运补贴政策、允许油轮加速折旧、建立免税储备基金、减免营业税（车船使用税、企业所得税等）。
各油运企业应当进一步加强对国际能源、造船、原油运输市场发展以及外部环境变化的研究和分析，综合考虑市场需求和企业经营能力、管理能力、抗风险能力等因素，制定并逐步调整优化企业远期发展战略，加强运力投资项目的可行性研究和论证，以确保项目经营效益和稳定的现金流量为目标，合理发展运力。一是按照“拥有船与控制船相结合”的思路，通过新建、购买、融资租赁、期租和改造等多种方式发展运力；二是积极研究探索利用船舶市场波动周期，通过船舶买进、卖出等办法，进行资本对冲，如卖出在较低价位订造的非重点发展方向的船舶，用获得的收益冲减持有长期运输协议或属重点发展方向船型的船价，在控制风险的同时，集中力量发展具有规模优势的船型，优化船队结构；三是在航运市场周期及企业发展的不同阶段，针对不同的船型、航线或船舶，分别采取自营、租入、租出、入POOL（经营油轮联营体）等方式，建立不同的经营组合，努力实现收益最高、风险最低。
（二）稳固合作关系，实施强强联合。
我国油运企业应抓住“国油国运”、“国轮国造”的政策机遇，积极加强与国内外大石油、大船厂、大银行以及国外航运企业的联系与沟通，加强合作、建立战略联盟，形成优势互补、互惠互利、既竞争又合作、共同发展的良好局面。要不断巩固与国内三大石油集团已建立的战略合作关系，全力落实我国进口原油运输的稳定货源，并通过协商与谈判逐步建立运价、油价、船价联动机制，切实规避国际油运市场巨幅震荡的风险，在保证油运企业享有一定利润的基础上，保证石油石化企业的生产需求，减少由于运价过高给石化企业带来的成本压力。在为我国进口原油提供运输保障的同时，各企业应通过转换机制、改善服务、提升船舶经营管理能力等措施努力开拓国外运输市场，以良好的信誉以及安全优质、高效便捷的运输服务提高我国油运企业的知名度、扩大在国际市场上的影响力，积极寻求与BP、壳牌、埃克森美孚等国际石油巨头扩大合作，争取更多的COA包运合同，并尝试与之建立长期和稳定的运价机制，降低货源和效益风险。
（三）拓宽融资渠道，强化资金控制。
油运企业运力投资建设资金需求巨大、油轮建造周期较长，且财务收益率较低，因而从源头上把好资金进出关口对于防范风险具有举足轻重的作用，企业必须根据发展战略和投资计划努力拓宽融资渠道，创新理财方式，建立科学合理、低成本的融资结构，实现既有利于企业快速发展，又能最大限度地降低资金成本和偿债风险的融资目标。一是要探索实现权益资本筹资与债务资本筹资的协调发展，并积极研究资产证券化、引进外来投资者等筹资方式；二是通过多种方式和渠道融资，合理确定境内与境外、长期与短期融资的比例和金额；三是合理利用各种结算工具及网上银行系统，提高资金结算速度，加大资金集中管理力度，拓展内部融资功能，发挥资金规模优势，降低资金成本；四是加强对利率走势的研究，根据利率的变化趋势，充分利用银行间的竞争，多方比选，择机锁定贷款利率，最大限度地降低利率上升的风险，巩固与国内外相关金融机构的长期合作关系，企业集团统一对外筹措资金、综合授信，以获得贷款利率及其他方面的优惠；五是优化负债结构，确保企业具有稳定的长短期偿债能力，在对外筹资时，尽可能错开还贷时间，降低短期借款规模，增加长期借款额度；六是分别不同客户制定恰当的信用政策，并建立应收款项催收责任制，将每笔应收款的回收责任落实到具体的岗位和人员，从而将应收账款的坏账风险降到最低；七是加强对油运市场走势的研究、判断，根据某一时点经营的船舶数量及预计的货源情况，科学测算当运价指数急剧下跌并维持在一定的低点时，可能给企业造成的损失金额及预计的现金净流出量，并据以建立相应额度的风险准备基金，确定企业最低额度的现金保有量并适时进行调整，防止因一定时期内的资金短缺而造成整个资金链的断裂。
（四）关注汇率变化，化解外汇风险。
一是要认真比较分析各种可供选择的规避汇率风险的金融工具，研究利用外汇存量资金谨慎开展理财活动，并在适当时机实施，如：外汇期权交易、货币保值、债务互换、远期合约等，减少汇率波动对企业融资成本、盈利水平的影响，提高外汇资金收益；二是在船舶外贸经营过程中应尽量保持外汇收支金额及币种平衡，费用支出尽可能采用美元作为结算货币，同时持有适当数量的欧元和新加坡元等币值稳定的货币，确定合理的本外币资金存量结构，并根据汇率的变动趋势，适时进行调整；三是适度增加外债规模，延长外债期限，随着企业国际运输业务量的增加，外汇收入将逐年递增，可据以适当调增外债规模，并使外债币种与外汇收入币种相匹配，增加外汇长期借款，借入外汇流动资金借款用于支付外汇费用等，从而有效降低汇率风险对企业的负面影响。
（五）强化预算考核，加大成本控制。
我国油运企业应建立并不断完善全面预算管理制度，形成一套科学合理的预算指标及考核体系，通过预算编制、执行、分析、调整、考核、奖惩及总结改进的流程控制，将企业经营、发展、质量及安全管理等工作全部纳入预算的范畴，并以考核制度为准绳严格奖惩兑现，以促进企业内部各部门及人员全面改进各项管理工作，有效控制成本开支。一是探索建立成本费用定额体系，在船舶管理、营运成本等方面与国外先进航运企业进行全面对标，寻找差距、不断改进，并作为预算编制和考核的重要依据之一；二是加强对船舶燃油、港口费、修理费等重点成本项目的过程监控，抓好船舶节能降耗工作，坚持物资配件的择优、比质比价采购制度，建立长期稳定的物资供应渠道，降低采购成本；三是加快推进建立现代企业制度，按照精干高效的原则实施组织机构改革、内部业务重组和管理体制调整，推进干部、人事和分配制度改革，控制人工成本和管理费用的过度增长；四是严格控制对外担保并实时进行跟踪管理，加强对海商法、国际贸易等法律法规的研究，规范经营操作，尽可能降低担保、诉讼等或有负债风险；五是建立并切实执行各项安全管理规章制度，最大限度地防范与避免船舶碰撞、原油泄漏等安全和污染事故，控制安全风险。
结论
财政部2006年12月修订发布的《企业财务通则》第63条明确规定，“企业应当建立财务预警机制，自行确定财务危机警戒标准，重点监测经营性净现金流量与到期债务、企业资产与负债的适配性，及时沟通企业有关财务危机预警的信息，提出解决财务危机的措施和方案”。鉴于我国石油运输企业在快速发展过程中面临着诸多风险的考验，因而必须进一步加强风险研究，尽快建立健全各项风险管理制度。加快推进建立财务危机预警系统，利用数理统计、信息技术等方法和手段，通过选取、定期计算一些能够反映石油运输行业特点的财务指标，及时分析、评估各类风险因素对企业的影响程度，找出企业经营管理及风险控制中的薄弱环节，并有针对性地制定风险防范预案，以有效降低风险损失，确保企业各项目标的顺利实现。
