前言
高速公路运管费用支出不同于其他生产型企业，高速公路建设初期投入大，投入使用后折旧、定期维修保养费（大中修费用）等相对稳定并且受客观因素影响较大，而因行业特点，日常运管经费的支出与通行费收入的多少相关性不大，收入与费用之间的不配比性，使运管经费成本控制缺乏直观的客观依据，这种状况造成运管经费的控制长期以来处于一种粗放的管理状态，其结果是一方面运管经费在总体上相对紧张，而另一方面某些耗费浪费流失严重。因此探讨科学的高速公路运管经费成本控制方式方法，对企业的健康良性发展，对于高速公路产业的长远发展必将起到积极的作用。
通过我们近几年的管理实践证明：制定科学合理的定额标准，根据工作量及定额标准核定费用控制目标，是目前高速公路运营管理、成本控制比较科学有效的管理办法。
（一）定额的作用和意义
定额是为完成某项工作所需消耗的社会平均水平的客观科学反映，它对制定企业成本控制目标计划，规范各种费用支出的标准、范围，都有重要的指导意义。定额管理的作用主要体现在：
1.科学合理的定额指标可以促进管理的规范化，使各种费用开支有章可循、有据可依。
2.在合理的定额下制定费用支出计划，使资金的使用更有前瞻性，避免费用开支的盲目性、随意性，提高资金使用效率。
3.按定额标准对各部门进行成本控制，因其更具透明性和公平性，避免了部门间在费用支出问题上的攀比与猜忌，有利于提高各部门的工作效率与积极性。
4.定额的执行为下一步管理者对各部门的考核提供了客观公正的数据基础。
（二）高速公路运营管理的基本任务与定额的分类
高速公路运营管理的基本任务可分为三大块：
1.通行费的收取及相关管理工作。
2.路面的维修保养、保洁工作。
3.路面巡查、清障、保畅通工作。
根据高速公路运营管理的行业特点，可将定额分为五大类：
1.人员及工资定额。
2.生产车辆及机械设备定额。
3.公务费用定额。
4.生产费用定额。
5.养护费用定额。
下面我们对这五类定额分别进行讨论，并简要介绍一下实行定额控制后取得的一些成效。
一、 人员及工资费用定额的测定与应用
（一）人员定额
人员定额是最复杂、最敏感的问题，它牵涉面广，并且涉及到以后诸多费用的测算，因此可以说人员定额的测算科学与否，直接关系着整个定额的整体质量。
由于管理岗位的人员设置受人为因素影响较大，在此我们不作讨论，现仅对生产人员定额进行测算。
人员的需求量主要是由工作量的大小决定的，因高速公路收费工作的特点，要确定人员定额首先要核定收费车道开启数量，即车道开启数量定额，车道开启数量定额的核定要考虑以下因素。
1.车辆平均最快通过速度。它直接决定了每车道单位时间的最大通过量，它的速度除与收费人员业务熟练程度有关外，还与不同车型的起步速度及收费金额多少等客观因素相关，为了更准确、科学的测算通过速度，应对不同车型分别测算，不同类型车辆平均最快通过速度统计如下。
2.峰值小时平均车流量。高速公路收费作为服务窗口行业，对车辆上下高速公路在出入口等待时间有严格限制，一般要求任何时候等待车辆不能超过五辆，而一天中不同时段的车流量差别是很大的，鉴于此情况我们用于计算需开启车道数的平均车流量，就不能用全天平均每小时车流量，而应当用一天中峰值时段的全年平均每小时车流量来计算车道开启定额（这一数据在微机收费系统中很容易获得）。
3.全天平均车流量与峰值小时平均车流量差异率。此数值为全天平均车流量与峰值小时平均车流量的比值，它体现了收费站不同时段车流量的变化幅度大小，其值越接近“1”表明一天中各时段收费站的车流量变化幅度越小，在这种情况下如果制定车道开启定额时仅考虑峰值小时平均车流量，必然导致收费人员长时间处于高强度劳动状态下工作，因此在车流量的变化幅度不大时，应考虑适当增加车道开启数量，以减少收费人员劳动强度。
收费站车道开启定额为：峰值小时内各类车辆平均车流量除以其对应平均最快通过速度并考虑车流量变化幅度影响因素的累加和。
公式中当（0.5+ CPi／CFi）与（0.5+ RPi／RFi）的值小于“1”时取“1”D：收费站车道开启定额；ROUNDUP：向上取整函数；CFi：峰值小时内出口各类车辆平均车流量；CPi：全天出口各类车辆平均车流量； CSi：出口各类车辆平均最快通过速度；RFi： 峰值小时内入口各类车辆平均车流量；RPi：全天入口各类车辆平均车流量；RSi：入口各类车辆平均最快通过速度。
考虑到主线站、省际站、省会城市交通枢纽站存在大量车队任务、特殊车辆处理等客观因素，实际核定车道开启数量时可在车道开启定额基础上增加一个车道。
有了车道开启数量定额，人员定额就容易确定了，根据劳动法及相关规定，收费站可采取四班三运转的方式进行轮班，每班应配备正、副班长各一名，来完成安全保卫、特殊突发事件处理、临时替班、临时增开车道等事项。这样收费人员定额就应为：
R=（D+2）×4
R：收费人员定额；D：收费站车道开启定额。
另外，为完成相关管理及后勤保障工作，每站还应配备的相关生产人员有：监控员4名、票据员3名、电工2名、锅炉工（季节工）2名、驾驶员2名、炊事员2名、勤杂工2名。
（二）工资费用定额
工资费用不但牵涉到每一个人的切身利益，而且制定的合理与否直接关系到员工队伍的稳定和工作积极性。在此我们重点从工资项目的设置与组成比例来探讨这个问题。工资费用应由基础工资、各种津补贴、绩效工资、年终奖励四部分组成比较合理，前三部分的比例应大体控制在各占三分之一，这样即能满足员工的基本生活需要，又能比较有效地激发员工工作的积极性。下面我们对各部分费用的组成、作用分别分析说明如下。
1.基础工资。基础工资应分解为岗位工资和技能工资两部分，此费用的作用在于保证职工的基本生活需要和体现员工岗位技能差异。制定时要考虑三方面因素：
（1）当地平均劳动力价格水平。
（2）当地法定最低工资标准。
（3）员工技能水平高低及长远发展诉求。
为了能够满足员工长期的发展诉求、激发员工工作积极性，应将基础工资分为岗位工资和技能工资两部分，岗位工资可参考近几年当地法定最低工资标准制定。而对于技能工资，企业应建立科学、严谨的员工考核、评价制度，定期对员工进行考评，考评结果与技能工资直接挂钩。
2.各种津补贴。包括：夜班费、艰苦岗位补贴、毒素费、交通补贴等，各种津补贴的设置制定应注意以下几个问题。
（1）首先要符合国家的相关法律法规，严格执行劳动法相关规定，如毒素费等国家规定的补贴项目，一定要按标准足额兑现给职工。
（2）要体现实际在岗原则，各种津补贴应是对员工实际在相应岗位上工作的一种补助性费用，因此员工实际的出勤、在岗情况是发放的唯一依据，如果将其变为一种固定性收入，不但不符合津补贴的实际作用，而且从长远看会极大挫伤员工工作积极性。
（3）津补贴的设置应能起到对整体分配制度的调剂补充作用。如：有的收费站距离市区较远，条件比较艰苦，并因其车流量较少而无法从工作量上使员工收入得到补偿，针对这种实际情况，可以对不同的站设置不同的艰苦岗位补贴，调节员工收入差异，但应注意调整后的收入水平应以不超过其对应岗位的全线平均收入水平为限。
3.绩效工资。绩效工资主要体现员工平时劳动贡献的大小，应与日常工作量大小挂钩， 收费人员绩效工资可直接与其处理车辆数与通行费收取数挂钩。
（1）收费人员绩效工资=（0.05×处理车辆数+0.002×收取通行费数）元
（2）班长绩效工资=本班收费人员绩效工资平均数
（3）其他人员绩效工资=全站收费人员绩效工资平均数
在这里可能有人认为收费班长的工作相对更辛苦，绩效工资应当适当高于平均数，实践证明用提高班长岗位工资或设置班长补贴的方法来体现、解决这一问题更合理、更易被员工接受，从而更利于工作。
4.年终奖励主要是为考核部门、员工总体任务完成情况、综合表现情况而设置的，应与平时及年终考核情况挂钩，实际操作中可采取平时考核与年终考核相结合的办法，可制定详细的量化标准，采用记分的方法与奖励直接挂钩，避免平均主义或人为主观臆断。
二、生产车辆及机械设备定额的核定
生产用车辆及机械设备应本着在保证基本需求的情况下，力求多功能、小型化的原则配备，避免由于求大、求全，造成设备的闲置与浪费，对于使用频率不高而又必须配置的大型设备，可采取重点配备、临时调度使用的方法来解决。一般情况下各管理处应配备的生产用车辆及机械设备定额为：
1.收费站每站应配轿车、面包车各一辆，主要用于收费站的日常办公和在公交车站和收费站间接送收费员的班车，面包车座数可根据各站实际情况调整。
2.路政巡查车以管理处管辖里程为80公里为基数，不足80公里配2辆，每超过基数50公里多配1辆。
3.吊车以管理处管辖里程为100公里为基数，不足100公里配1辆，每超过基数80公里多配一辆。车流量日均超过2万辆的管理处在以上基础上增配1辆。
4.道路清障车以管理处管辖里程为60公里为基数，不足60公里配1辆，每超过基数60公里多配1辆。车流量日均超过2万辆的管理处在以上基础上增配1辆。
5.道路清扫车以管理处管辖里程为60公里为基数，不足60公里配1辆，每超过基数60公里多配1辆。
6.道路综合养护车以管理处管辖里程为100公里为基数，不足100公里配1辆，每超过基数80公里多配一辆。
7.割、灌缝机以管理处管辖里程为100公里为基数，不足100公里配1辆，每超过基数80公里多配1辆。
8.小型压路机以管理处管辖里程为100公里为基数，不足100公里配1辆，每超过基数80公里多配1辆。
9.施工用货车以管理处管辖里程为80公里为基数，不足80公里配1辆，每超过基数60公里多配1辆。
三、公务费用定额的核定
公务费用是保证运营管理工作正常运行开展的费用支出，可分为办公费、会议费、业务招待费、邮电通讯费、制装费、差旅交通费、宣传费、劳动保护费、精神文明建设费、治安协调费等。此费用应本着既保证工作又节约成本的原则从严控制，核定定额可根据各管理处往年平均支出水平并结合实际情况制定。
1.办公费：办公费主要用于日常办公消耗及购置办公用各种低值易耗品、办公用具等，其消耗大小除与管理处和收费站的基本设置直接有关外，主要与管理处总人数相关，经测算比较合理的定额标准为：
办公费定额 B=（10+1.5×M+1×N+0.04×R）万元
M：管理处的收费站总数量；N：主线站、省际站、日均收费额超过20万元的收费站数量；R：全体人员数量。
2.会议费：会议费主要用于召开会议的住宿费、场地租赁费、材料印刷费、就餐费等费用。单纯对于管理处来说主要与管理处和收费站基本设置情况及总人数相关，但考虑到个别管理处所处地理位置的特殊性，如：因地处全线中间位置、距离公司总部较近、地处重要旅游城市等，所以有很多临时性的小会、检查会较多的安排在此，而对此所发生的费用又比较难以精确统计，因此可用适当提高其会务费定额标准的办法进行包干解决。
会务费定额 H=15×（1+K）+1.2×M+0.01×R 万元
M：收费站数量；R：全体人员数量；K：调整系数，省会城市0.5，旅游城市0.3，其他取0.
3.业务招待费：业务招待费主要用于地方关系协调、各种参观学习接待等费用。其费用主要与管理处和收费站基本设置情况相关，但地处省会城市、重要旅游城市及交通枢纽站所在地的管理处，检查、参观、学习等接待任务相对较重，业务招待费定额标准适当提高。
业务招待费定额 Z=20×（1+K）+2×M 万元
M：收费站数量；K：调整系数，省会城市、重点旅游城市管理处取0.5，其他取0.
4.邮电通讯费：邮电通讯费主要用于信函、信件邮寄费，无线、有线通讯费，网络使用费等。其消耗大小主要与管理处和收费站的基本设置情况和管辖里程（路政人员电话费）有关，另外监控中心负责全线的对外电话咨询、投诉工作，应考虑其费用情况，经测算比较合理的定额标准为：
邮电通讯费定额Y=10+M+0.5×N+5×J+0.04×G 万元
M：收费站总数量；N：主线站、省际站、交通枢纽站、日均收费额超过20万元的收费站数量；J：监控中心数量；G：养护里程。
5.差旅交通费：差旅交通费主要用于车、船、飞机购票费，出差住宿费等。其费用主要与管理处和收费站基本设置情况及人员数量相关，经测算比较合理的定额标准为：
差旅交通费定额 C=15+2×M+0.02×R 万元
M：收费站总数量；R：全体人员数量。
6.宣传费：宣传费主要用于宣传条幅印刷、制作等费用，其主要与管理处和收费站的基本设置情况有关，因省会城市、省际收费站、交通枢纽收费站需悬挂标语、条幅的几率大大高于其他地方，因此定额标准适当提高。
宣传费定额 X=4×（1+K）+0.5×M+0.5×N（万元）
M：收费站总数量；K：调整系数，省会城市取1，重点旅游城市取0.5，其他取0；N：省际收费站、交通枢纽收费站数量。
7.劳动保护费：劳动保护费主要用于为保障安全生产，购买安全器械、劳保用品（如保健用品、清凉用品、安全服等）和进行安全生产教育、宣传的费用，定额按人员总数核定。
劳动保护费定额 L=0.12×R（万元）
R：全体人员数量。
8.精神文明建设费：精神文明建设费主要用于与单位精神文明建设有关的文件制作、物品设备购置、职工教育培训等费用。其主要与管理处和收费站的基本设置情况及人员数量有关，对于主线站、省际站、日均收费额超过20万元的收费站适当提高比例。
精神文明建设费定额 J=5+2×M+N+0.02×R万元
M：收费站总数量；R：全体人员数量； N：省会城市收费站、主线站、省际站、日均收费额超过20万元的收费站数量。
9.治安协调费：治安协调费主要用于管理处、收费站治安环境保障、协调发生的费用，如110报警联动服务费、交警交检协勤费等。其主要与管理处和收费站的基本设置情况有关，日均收费额超过20万元的收费站及一站两地的收费站适当提高比例。
治安协调费定额 A=5+2×M+N万元
M：收费站总数量；N：日均收费额超过20万元的收费站及一站两地的收费站数量。
四、生产费用消耗定额的核定
生产费用消耗是保障生产经营活动顺利开展的最基本支出，它有两个特点，一是因其与生产经营直接相关，所以支出变动有规律可循，具有相当强的客观性。二是金额较大，如不加强控制将造成极大浪费。正是由于上述特点，我们在制定定额标准时一定要核准、核实其消耗，制定的定额一方面要保证生产工作的实际需求，另一方面要起到节约降耗的目的。实际操作中，可不必过多参考以前年度的实际支出，而采用零基预算的工作方法，具体运用数据统计归纳法、外部数据参考法、因果关联法等方法进行测定。
生产费用定额可分为收费通讯监控设备用电及耗材定额、水电暖费用定额、车辆使用定额。
（一）收费、通讯监控设备用电及耗材定额。
收费、通讯监控设备用电及耗材费用是保证收费业务正常运行的基础，收费站进出车道、监控外场设备用电等，涉及到大量专业设备功率、使用频率等基础数据，我们可以运用数据统计归纳法，得出正常情况下收费、通讯监控系统的平均用电情况作为其定额。
在此需要说明，以上定额给出了通常情况下各设备的用电消耗数值，但因各管理处、收费站的车流量、设备使用频率差异很大，因此依据定额及实际情况对各部门计划指标的分解与细化，是下一步计划指标落实的基础。制定定额指标，既不能不顾各部门的实际情况，用定额来生搬硬套，也不能脱离定额的约束。对各部门进行计划分解时，一定紧扣定额标准，并要尽量全面考虑到各种客观因素的影响，避免计划与实际需求差异过大。
在此我们以对管理处车道用电费用的分解为例，对这个问题进行分析说明。我们可根据不同的管理处车流量的差异，估测车道设备使用率作为一个调整系数，调整各管理处实际用电需求差异。参考公式为：
某管理处车道使用率=［基本保障固定系数+（该处车道平均车流量÷测算标准车道平均车流量）×变动系数］×100%.
公式中固定系数为在没有车辆通过的极限情况下，车道基本用电需求比例，一般为0.6～0.7.测算标准车道平均车流量为100辆／小时，变动系数与固定系数之和应根据每年的车流量变化在“1”左右进行适当调整。
收费、通讯监控耗材主要用于购买打印纸张、色带、墨盒、光盘、印油等，不包括非定额打印票据及色带费用。
收费、通讯监控耗材定额：H=5+2×M+0.2×N万元
M：收费站总数量；N：日均收费额超过20万元的收费站数量。
（二）水电暖费用定额
水电暖费用定额在保证基本需求的情况下，考虑房屋建筑面积、人员数量影响差异制定。
管理处水电暖费用定额S=30+10X+10M+5N+0.001D+0.02R 万元
X：监控中心数量；M：收费站数量；N：省际、主线站、日均收费额超过20万元的收费站数量；D：房屋建筑面积，单位：平方米；R：人员数量。
以上是使用燃煤锅炉取暖的单位的定额标准，对于使用燃油锅炉的，定额标准在此基础上上浮20%.
（三）车辆使用费用定额
车辆使用费用定额可参考其他行业现成数据，并根据本单位的实际情况制定。可分为使用基价定额和行驶里程定额两部分。
在此需要说明的是：
1.以上各车型燃油费、维修费基价为一般用车在单车行驶里程10万公里以内车况下的消耗。单车行驶里程超过10万公里的车辆，燃油费、维修费在上述基价基础上上浮6%.单车行驶里程超过20万公里的车辆，燃油费、维修费在上述基价基础上上浮10%.大修后车辆按大修后行驶里程确定。
2.因路政巡查车长期低速行驶，因此燃油费、维修费在上述基价基础上上浮10%.
3.以上车辆维修费定额均不包括大修理费用，大修理费用采用专项审批的方式单独核定。
4.其他费用是指车辆保险、养路费、年审费等。
5.养护车辆使用费用包含在养护费用定额内，不在此处核定。
对于车辆行驶里程定额的核定，公务车辆可根据平均车辆行使里程核定为每车年行驶里程3.6万公里。路政巡查车行使里程可根据巡查里程及巡查要求据实核定。而路政清障车、吊车的工作量不象其它车可以从里程上很直观的反映出来，很难进行量化考核，但每年管理处收取的清障费却可以比较客观的反映清障车、吊车的实际工作量，因此可用因果关联法，即按燃油、维修费占清障收入的比例核定其维修、燃油定额。
五、养护费用定额的核定
养护工作的主要任务是对公路病害提前防治，保持道路及设施经常处于完好状态，降低道路、设施大修频率及费用。养护费用定额可分为房屋及设备维修定额、公路小修保洁定额和公路绿化养护定额三部分。
（一）房屋及设备维修定额
房屋及设备维修主要用于房屋及管道的日常维修、维护，锅炉、发电机、空调设施的日常检修、检测、保养等费用。房屋及管道的维修定额以房建面积为依据核定，锅炉、发电机、空调维修定额以设备购买价格为依据核定。
在此需要说明的是，因房屋及设备维修有周期性，因此可能造成不同年度费用支出不平衡，对于核算制度健全的单位可采取待摊或预提的方法解决，对于不便采取此方法的可采取分期分批统筹安排整修的方法解决。
（二）公路小修保洁定额
公路小修保洁主要用于高速公路征地范围内的主线、被交道、互通区、办公区、苗圃、取土场及其附属设施维护保养，主要内容如下。
1.路基部分：整修路肩、边坡、清除杂物，保持路容整洁；疏通边沟和修理路缘石，保持排水系统畅通；小段开挖、铺砌边沟；清除路基塌方，填补缺口；局部整修挡墙、护坡、泄水槽等圬工；加固路肩。
2.路面部分：清除路面上的杂物；处理路面上的局部、轻微病害；场院硬化维修。
3.构造物部分：桥梁、涵洞、立交桥、通道、隧道等构造物的各项检查、保养、局部病害的维修；桥梁栏杆、护网等铁件的防腐和维修；桥涵清淤；伸缩缝的清洁、保养、维修；桥头锥坡、护坡以及截水坝的保养和维修。
4.沿线设施部分：护栏、隔离栅、标志牌、轮廓标、防眩板、标线、照明等设施的清洁、保养维修以及服务区停车场的维修。
5.养护车辆及设备的日常保养、维修、使用和消耗。
6.雨季防汛、冬季除雪防滑物资的购置。
因公路小修保洁项目较为繁多复杂，并且很多工作存在交叉作业问题，难以进行量化细分，因此采用大包干的方法，即定额按折合四车道高速公路养护里程每年每公里2.3万元核定，考虑到车流量对路面损坏的影响，年度行车日均交通量（指双向换算成标准小型载客汽车交通量）在13000车次以下，定额按2.3万元／年核算，超过13000车次，每增加1000车次（按四舍五入核算），定额增加400元（该基价以上年的交通量测算下年度维修经费），考虑到路面大修的后续效应，大修后第一年的维修经费按定额的80%核算，以后每年递增5%，直至与基本定额相等。对新建道路，第一年的维修经费按基本定额的70%核算，以后每年递增5%，直至与基本定额相等。
考虑到有一部分小修保养费用支出，是为修复车辆事故造成的路损维修发生的，而各单位的路损情况差异很大，因此可采取按收取的路损赔偿费一定比例返还的办法来解决这一问题（如按路产损失赔偿收入的40%返还），这样一方面可弥补小修保养费的不足，另一方面可提高各单位查缴路产损失赔偿费的积极性。
（三）路绿化养护定额
公路绿化养护费用主要用于征地范围内绿化苗木的管护，包括对局部死亡、损坏苗木的补植和更新。根据养护特点差异，可将其细分为边坡绿化、中央分隔带绿化、匝道立交办公区绿化分别制定定额。
公路绿化养护定额
在此需要说明的是，以上定额标准不包括绿化用水费用，绿化用水主要通过匝道自备井、边沟取水解决。
六、运管经费定额控制的执行效果
以上运管经费定额控制管理办法，除人员及工资定额由于诸多客观因素暂时没有完全执行外，其他已在山东高速集团试行两年，两年中取得的成效是显著的。
（一）为全面预算管理打下了基础
全面预算管理是企业成本控制的核心，而定额在预算管理中的应用，为预算管理的执行提供了一个科学的标准、依据，解决了预算管理中的一些难点问题。如：定额管理前收费站冬季锅炉采暖用油的控制一直是一个难点问题，因为此项费用没有控制标准，个别收费站仅一年的采暖用油就达60余吨，人均采暖费用达3700元，每年每平方米建筑面积采暖费用达100元，存在极大浪费现象。实行定额管理后，上述收费站采暖用油降为30余吨，仅此一项每年这个站节省费用达16万元。
（二）控制成本、节能降耗。
2005～2006年集团公司通行费收入大幅增长，其他业务工作量也逐年增大，而期间燃油、钢材等原材料价格大幅增长，但由于集团公司推行运管经费定额控制，各部门深挖节能降耗潜力，在保证正常工作顺利进行的前提下，各项经费支出得到了有效控制， 2006年度成本费用还呈现了下降趋势。
（三）公开公正、消除部门之间的误解。
在制定定额之前，各部门的费用开支很不平衡，同样规模的管理处，某些费用支出相差一倍甚至数倍。由于没有定额标准的衡量，花的少的说自己控制的严，花的多的则说自己业务量大、工作辛苦，部门间的攀比与矛盾很难协调。定额的实施使考核工作有了一把公平的尺子，使大家能把更多的精力投入到抓管理、干好工作上，树立了良好的风气。
