自2003年合资4年来，武汉港集装箱有限公司取得了长足的发展，集装箱吞吐量迅猛增长，港口生产经营日新月异，步入持续稳定发展的快车道。费收管理作为经营管理的重要环节，公司一直在探索创新，力求达到实效。
一、公司费用管理情况
1.职责划分
市场发展部制定费目、费率，对外洽谈及签订协议；财务计划部核算费收执行制订的费目、费率，严格按照签订的协议核算收费，并及时催回款项。
2.工作流程
集装箱装卸费：营运操作部船舶计划员接受各船公司作业计划后，制作卸船顺序单和落驳、装船清单交中控室→船舶到达后中控室安排装卸作业→现场理货员记录实际装卸作业情况并在清单上标注，→操作手通过无线终端将相关作业信息输入微机→作业完后，现场理货员将详细记录的清单反馈至中控室，中控室中控员记录归档并反馈至船舶计划员→船舶计划员根据实际作业记录进行航次关闭并打印卸、装船清单及相关资料→核算费用核算员根据航次关闭资料和中控室归档资料及船公司作业计划仔细核对，并根据相应协议编制装卸费明细→月底和各船公司核对确认并开具发票。
其他港口费用：客户持相关单据到受理台申请作业，受理计划审核后并打印作业申请单→核算费用审核收费盖章→中控室安排作业。
3.收入报表
费收员每日编制日收入报表连同记账联报送收入会计，为了反映产量与收入关系，每月编制旬、月报收入报表，报送财务计划部部门经理。
4.费收系统
目前与公司码头营运系统（TOPS）次第开发的软件费收系统正处于试运行阶段，经过一段时间的模拟运行，以后整个港口收费全部由电脑生成并打印发票。
5.考核体系
公司为解决应收账款问题，制定考核办法，对市场部相关业务员和核算费收人员进行考核，与奖金挂钩。实行以来，取得了一定的效果，保证了公司资金的正常周转。
6.重大突破
合资以来，相继和韩进、NYK、以星、太平、阳明、长荣、烟台海运、边行等干线船公司签订箱管协议，这不仅仅是收入上每年一百多万元的增长，箱管权的控制，对于稳定公司箱量有着不可估量的作用，另外，货代业务也慢慢开拓和发展。
二、关于费收管理工作的思考
l.价格困境
港口企业是高投入、高成本、低利润、低回报的企业，集装箱装卸的部颁费率本来就不高，然而现在我公司收费标准仅及部颁费率的50％～60％，致使港口企业利润和职工收入难以提高。
目前我司装卸费与2001部颁标准比较
箱型及空重 公司费率 部颁费用 为部颁费率的
（元） （元） 百分比
20‘空箱 135 294.10 45.90％
20‘重箱 265 425.50 62.28％
40‘空箱 210 441.10 47.61％
40‘重箱 410 638.30 65.8％
关于港口装卸费，虽然政府行业管理部门已淡出对港口经营市场的干预，把港口价格权归还港口经营人，但港口间“价格战困境”由来已久，相互“杀价”，恶性竞争，要对其破解是一个长期的综合治理过程，要通过完善市场经济，建立和健全港口市场经营制度和秩序，加强科学的港口规划以及确定联合发展战略。公司和集团正朝着这些方向努力，相信这种局面能早日结束。
2.收费难
目前，公司给予各船公司付费周期为90天，然而，有的船公司（甚至是股东单位）不讲诚信，严重拖欠，致使公司应收账款周期变为104天，已影响公司的资金周转。单靠考核内部催款人员已难以达到效果，公司应考虑其他对这些船公司有制约力的手段了。
3.费收系统
费收系统的开发对于减轻核算费收的劳动强度、提高费收的准确性无疑是一场革命性的进步。但由于其数据来源于TOPS，所以TOPS各环节的数据输入的准确性、及时性成为出发点和归宿。由于TOPS涉入环节多，如何提高相应岗位人员的素质和水平，变得十分突出和重要。
三、集装箱码头价格管理现状
价格是市场经济的核心，宏观经济决策要切实地理顺一切生产要素价格的形成机制。过去，在计划经济体制下，由政府宏观经济管理部门和行业主管部门共同制定统—费目和费率的“政府定价”，不但缺乏传导生产要素价格变化的敏感度和科学的评估港口服务质量体系，也缺乏市场监管的机制和手段。在社会主义市场经济条件下，港口管理体制深化改革，港口企业已作为独立法人，走向市场，被要求自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束。政府港口主管部门，由部门管理转变为行业管理的主体，依法行政，负责港口公用基础设施的投资、建设、维护和管理、不干预企业依法经营行为。
我国港口价格的管理采用统一领导分级管理的方式，一部分由交通部统一制订港口收费规则，明确收费费目，确定收费标准，另有一部分收费标准由地方自定，如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。不可否认的是，目前港口价格的制订及管理模式，依然带有计划经济的烙印。
当前，我国集装箱码头费收存在的诸多问题；
l.码头收费管理方式、收费项目与港口市场发展要求存在一定差距。
我国集装箱码头收费的主要依据是《中华人民共和国交通部港口收费规则（内、外贸部分）》。内贸规则部分于2005年7月进行修订，自2005年8月1日起施行；外贸规则部分于2001年12月进行修订，自2002年1月1日起施行。但事实证明，目前现行港口收费管理方式仍存在一定的缺陷，主要表现为：内贸收费规则对港口不同收费项目的收费性质加以区别对待，实行政府定价、政府指导价和市场调节价的模式，放开了装卸及堆存等劳务性费收的定价权。在行业自律机制尚未健全之前，杀价竞争的行为逐步公开化。外贸规则的一些收费项目和收费办法操作起来比较困难，仍需调整。
2.集装箱码头费率偏低
集装箱码头属于技术密集和资金密集型项目，投资较大，投资回收周期一般需要20年左右。目前，我国集装箱码头收费普遍较低。然而，在我国港口收费总体水平偏低的情况下，集装箱码头操作费在港口费收中的也是偏低的。
3.集装箱码头间不公平竞争问题突出
目前，按照企业隶属关系和所有制性质不同，我国对不同港口收费采取了不同的管理方式。由于对各类码头收费缺乏统一管理，造成了部分码头之间利用价格杠杆争货源，抢市场，引发不公平竞争。定位相近的相邻码头间竞争日益明显。
4.内外贸码头收费标准差距偏大
我国集装箱码头内、外贸集装箱收费规则区别较大，而对港口企业来说，两者的装卸成本基本相同。由于内、外贸港口价格制定公式的要素不同与收费标准差距较大，造成很多付费人不了解，他们纷纷要求降低外贸港口收费标准，同时，各港口内贸码头企业对内、外贸收费并轨的呼声也很高。
四、集装箱码头价格管理对策
目前，集装箱码头价格形式己基本上形成以市场调节价为主、以政府定价和政府指导价为辅的格局，并且正进一步向市场形成价格的方向过渡。同时，随着全球化的进一步发展，对外港口贸易必将为港口带来巨大的收益，因而它必将成为集装箱码头价格管理的目标重点。为了加强集装箱码头价格的行业管理和完善集装箱码头价格形成机制，提出如下对策：
1.完善集装箱码头价格管理机制。从管理权责上讲，国家物价部门管理应适当放宽，而水运行业主管部门要加强自身管理。在具体价格制定上，国家往往力不从心，但企业又心有余而权不足。为此，建议在现有的价格管理原则的基础上，在具体划分管理职责范围时，价格管理权下放无疑是明智之举。具体来说交通部其主要职能是加强对水运市场价格的宏观调控，对水运价格进行间接管理，而不应具体牵涉企业的经营活动；从政策、法律支持上讲，不但要加强相关的立法，更要加强行业管理和宏观调控，发挥港口协会等的作用。
2.提高集装箱码头装卸费比重。集装箱的运营必须要有强大的资本支持，国际集装箱港口都需要较大规模的资金投入。可以适当提高集装箱码头装卸费在整个费用中的比重，在获取合理投入产出的同时，使港口货物操作费在总体费收上具有合理的比价。
3.健全港口价格自律机制。低价竞争不仅会扰乱港口市场的正常秩序，还会极大地损害整个行业的利益。在中国当前的水运市场上，水运企业价格行为依然不够规范，应及时予以纠正和引导。我们应在建立和健全水运行业的价格监督检查制度的同时，充分发挥水运行业协会对水运价格的间接管理作用，鼓励企业进行价格自律。
4.加强集装箱码头之间价格管理的交流：只有加强交流，由双方共同努力才能达成共性的港口及码头费收，才能有效避免不公平的发生，才能有力的保证双方的利益和长久发展。
