长安在中国汽车业的竞争格局中一度在老三和老四之间徘徊，要想稳固自己的地位，上市融资将是必然的选择
国内第四大汽车集团、微车行业第一品牌——长安汽车的大股东中国南方工业汽车股份有限公司（以下简称“南方汽车”）很早就确立了整体上市计划，但却落在了上汽集团与东风汽车之后，就连上市地的选择也处于迷雾之中。
在中国汽车业的竞争格局中，老四长安与老三东风实力相距甚微，未来，将是收购与被收购的命运。要想完成由老四到老三的赶超，将命运掌控在自己手中，上市融资就成为长安汽车发展壮大的必经之路。
尹家绪操盘上市
南方汽车整体上市计划的公开，始于2006年的“两会”期间。其时，南方汽车总经理尹家绪表示，“南方汽车肯定要在境外上市，上市地点是香港或美国，已经开始筹备。下一步的整合计划就是将优势资源集中到一起，在资本市场上有所作为，初步募集资金约为5亿美元。”
作为长安汽车前任掌门人，尹家绪对做大做强长安汽车有着强烈的冲动，而整体上市融资则是关键的一步。尹家绪表示，南方汽车上市募集而来的资金必将用于主业上。按照规划，南方汽车工业正在筹划专用车、重型车、零部件生产。
1996年和1997年，长安汽车相继发行了B股和A股，2004年，长安汽车又在A股增发1.5亿股，融资11亿元。此后，由于中国汽车产业的“井喷”，以长安汽车为核心的长安汽车集团（以下简称“长安集团”）急需拓宽融资渠道进行扩张。然而，恰逢A股市场漫漫熊市，长安汽车很难再融资。从2005年起，尹家绪就计划启动长安集团的境外整体上市。
2005年9月，国资委与证监会联合上报《关于兵装集团重组设计股份有限公司并到境外上市的请示》，获得了国务院的批示，使得长安集团境外上市成为可能。
四个月后，长安集团整体上市迈出了重要一步——资产整合。2006年1月14日，长安汽车的实际控制人——中国南方工业集团公司作为发起人，以其全资子公司长安集团持有的长安汽车8.5亿股国有法人股作为部分出资，发起设立南方汽车。由此，长安汽车的控股股东由长安集团易主为南方汽车。
随后的2月6日，时任长安集团总裁的尹家绪被调任南方汽车总经理，全面负责南方汽车的海外上市事宜。
就在设立南方汽车的同时，长安集团的另一只触角悄悄地伸向了香港。2006年2月，长安集团旗下的第二家上市公司长安民生物流（8217.HK）在香港创业板低调上市，融资额约为2亿港元。
分析人士认为，长安民生物流的上市为长安集团未来的海外整体上市埋下了伏笔，海外融资通道被曲线打开。按照长安集团2010年销售额将要达到千亿元，以及三分汽车业天下的战略构思，其资金缺口高达百亿以上，区区2亿港元的募集资金远远无法满足需求。因此，长安民生物流很可能只是下一步南方汽车在香港整体上市的预备行动。
选H股还是A股
2006年中，随着核心汽车资产逐步注入南方汽车，尹家绪基本完成了资产整合工作，南方汽车海外上市正式启动。据悉，南方汽车聘请了花旗集团和高盛集团作为其香港上市的投资银行，计划筹资额为5亿~10亿美元。
2007年初，国防科工委在官方网站上公布：“国防科工委已批复同意中国兵器装备集团公司所属南方汽车将其所拥有的全部汽车整车、零部件类业务、资产赴香港发行上市。”至此，南方汽车的海外上市路径似乎已经清晰。
然而，2007年“两会”期间，尹家绪关于“海外上市”的基调悄然发生了变化：“南方汽车的整体上市计划将在今年或明年内实现，目前还未决定在A股市场还是境外市场整体上市。”
尹家绪关于南方汽车上市地选择变化的背后，一方面是A股市场自2006年下半年开始进入牛市，融资环境发生改变。另一方面则是政策背景的变化。
有分析人士认为，为防止国有资产流失，国资委鼓励国有大型企业优先在A股上市，而对海外上市并不积极支持。这就是北汽控股、广汽集团等大型国有企业海外整体上市进程受阻的原因所在。
在这样的政策背景下，南方汽车整体上市转向A股当属势在必行之举。“在A股市场一片大好的情况下，国内上市可以获得较高的定价，而海外上市则由于投资者对于国内企业的了解有限，定价可能偏低。因此，国内上市对于南方汽车而言是最好的选择。”中信证券一位分析师认为。
对此，长安汽车方面并不愿透露或做出评价。长安集团总裁徐留平表示，这方面的信息应由南方汽车来披露。投资者关注的是长安汽车的独立性，是能否独立地运作长安旗下的业务。
如果南方汽车将上市地由H股转向A股，则长安汽车无疑将成为最大受益者。南方汽车很可能通过对长安汽车注入资产、增发来实现整体上市。
但是，国信证券分析师赵雪桂则认为，在南方汽车的资产中，70%为长安汽车权益，30%为配套的零部件资产。由于零部件资产净资产收益率远低于长安汽车，很难通过A股定向增发上市，打包香港上市更有现实的可能性。
拼掉东风做老三
2006年，一汽集团与上汽集团双骑绝尘，遥遥领先于国内其他汽车企业，国内汽车业前两名的地位不可动摇。在此情况下，排名第四的长安集团与排名第三的东风汽车之间的竞争就更显激烈，一个欲跻身前三甲，另一个则努力保持自己的微弱优势。
2004年，长安凭借其在微车行业的绝对优势在销售规模上暂时挤掉东风而杀入汽车集团销量三甲，然而，这一地位仅仅维持了一年便被东风扳回。
2006年，东风汽车成功实现在香港整体上市，募集45亿港元。尽管长安汽车当年的生产、销售情况有大幅度增长，但并未超过东风，仍位居中国汽车行业第四位。
按照徐留平设计的发展规划，长安集团三年后将力争产销量过百万辆，五年内力争实现销售收入突破千亿元；到2010年，长安汽车集团整车产能将接近180万辆，发动机产能超过180万台；力争实现产销汽车150万辆以上，其中海外销量8万辆以上；自主知识产权汽车产销量占公司汽车产销量的比例达50％以上。
为此，在国际市场扩张领域，长安设定了“8321”发展规划。按照这个规划，2010年长安汽车除海外销量达到8万辆以上的硬指标之外，还有“销售收入超过3亿美元，建立2个以上的海外营销机构，在海外建设1个以上合资或独资生产基地”的硬性规划。
显然，要想实现上述目标，需要强大的资本作支撑，而上市融资则是最佳的选择。毕竟，在市场越来越开放的趋势下，收购与被收购可能成为中国汽车未来发展的主流。因此，资本对于汽车集团间的竞争有非常重要的意义。
平安证券分析师姚宏光认为，2006年底，国内前5大汽车集团的市场占有率约65%.同期，美国汽车业排名前3的企业集中度达到了85%.因此，中国汽车业的大整合是必然趋势。
从长期看，不能迅速形成规模的汽车制造企业发展空间将十分有限，生存也会变得日益艰难。随着行业竞争不断加剧，趋薄的利润率水平将会持续推高保本平衡点，行业固有的规模经济必然导致深度整合。
在这样的大背景下，各大汽车集团自然也要尽全力实现整体上市。而长安集团要想完成超越东风汽车的艰巨任务，就要拥有充足的资本，投入产品研发、生产线扩张领域。未来，在完全市场化的背景下，达不到足够强大，唯一的命运只能是被收购。
