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鹰联航空缘何卖股求生

2007-5-9 17:17 《新财经》·彭化英 【 】【打印】【我要纠错

  航空业讲究规模效应,在资金、航线开通及聘用飞行员等方面面临的困难,成为民营航空发展的软肋在国内民营航空公司中,鹰联航空是第一家获准筹建并运营的航空公司,也是第一家向国有航空“俯首称臣”的公司。在经过多次动荡、多番复杂的股权交易后,上天后的鹰联航空到底能否找到自己的生存空间?

  鹰联困局,川航解围

  鹰联航空从筹建之日起,各种风波就从未停息过。2006年7月,鹰联航空董事长李继宁辞退了我国航空业中唯一的女CEO祝凯,在民营航空界掀起轩然大波。在此之前的6月底,李继宁曾要求祝凯签署一份资产数据文件,遭到祝凯拒绝。随后,副董事长张松光宣布辞职。同年8月,鹰联航空大股东伟高达公司以“鹰联航空拒绝接受用款监督,还将贷款挪做他用”为由,将鹰联推向了被告席。

  被辞退的CEO祝凯是伟高达公司所委派。在这一系列事件中,鹰联航空与伟高达的矛盾逐渐升级。中国航协秘书长魏振中告诉《新财经》记者:“航空运输业是个‘烧钱’非常厉害的行业,风险很大,如果股东们各怀目的,恐怕早晚会分道扬镳。”

  在高层人事动荡、遭大股东起诉等一系列风波中,让李继宁最头疼的就是资金瓶颈。在民航总局发布的一份通报中,去年1~8月,鹰联航空欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)累计3501万元。此时的鹰联如同困兽一般,既找不到资金弥补欠款,又无从寻觅发展的后续资金。

  李继宁在2005年7月曾说:“我的目标是每年增加三至四架飞机,逐步扩大机群,加强飞行和维修队伍建设,企业发展到一定规模后上市。根据我们进行的分析,公司一年后将有盈利。上市可以在国内,也可以在国外,包括新加坡。”然而,现实情况却与李继宁当时的宏大规划大相径庭。

  去年底,记者就民营航空结盟一事采访东星航空总裁兰世立时,他曾透露,几家民营航空公司已在资金上对李继宁给予了支持。但对鹰联而言,这些支持显然杯水车薪。在生死存亡之时,鹰联终于在国有航空公司——四川航空的力挺之下,得以摆脱困境。

  去年11月,川航宣布以2000万元人民币,通过增资扩股方式入股鹰联,所占股权比例为20%。这是继奥凯航空与均瑶集团达成股权转让框架协议后,第二例民营航空公司股权转让。

  按照正常的股权转让结构,20%的股权是不太可能拥有总裁任命权的,但在川航介入鹰联的股权交易中,川航原副总经理李海鹰被正式任命为鹰联航空总裁。业内专家认为,从中可以看出李继宁需要资金,且颇为急切。

  是鹰联选择了川航,还是川航选择了鹰联?此前曾有传闻均瑶和海航有望与鹰联合作,但两者的基地均不在成都,并没有川航的地域影响力。还有观点认为,海航与鹰联合作的目的性太强,是为了成都这个战略考虑,对鹰联并不划算。鹰联最终与川航成功合作,双方都有自己的考虑,川航巩固了自己在西南市场的地位,对鹰联来说,李海鹰的入主可以平息祝凯离任带来的种种震动,有利于鹰联的正常运营。

  鹰联航空注册资金8000万元人民币,2005年7月首飞,主要从事支线运营。对鹰联而言,随着川航的介入,一系列风波似乎已经平息。但我们不得不思考一个问题,雄心勃勃的李继宁为何到了不断出让股权的地步?

  战略迷失,步步被动

  魏振中认为:“航空业不仅需要资金,更需要各种资源的聚集和配合,要发挥天时、地利、人和的优势。国内不少民营企业家非常懂得利用和调动资源来创造价值,春秋和东星航空就是典型的例子。”

  与东星、春秋、奥凯等民营航空公司相比,鹰联走的是一条截然不同之路,其在资本市场上表现得更为卖力。李继宁寄希望于引进战略投资者,不断扩大规模直到上市。最初介入航空业时,李继宁就有让鹰联借道资本市场迅速做大的念头,然而,在一连串股权转让中,他却步步迷失、顾此失彼。

  自首飞至今,鹰联航空一直处于亏损状态,除8000万元注册资金外,后续资金迟迟未能到位。祝凯在位时曾说:“如果鹰联五年不能上市,路将非常不好走。”业内人士认为,川航原副总出任鹰联老总,表明了民营航空曲线“国有化”的趋势,也凸现了时下国内民营航空的尴尬处境。

  近两年,鹰联一直忙着进行着令人眼花缭乱的股权交易,且从未停歇。在忙于股权交易、寻找战略投资者时,却忽视了鹰联业务的正常发展。

  雄心勃勃的李继宁进入航空领域开始,就希望通过资本市场网罗资金,但这一步却一直没有走通,鹰联在资金瓶颈面前只有招架之功,在被动当中步步走入出卖股权的泥潭。

  业内专家表示,一家民营航空公司若要运营5架150座级中型客机,每年在飞机租赁、航油、人力成本这三方面的支出就高达3.3亿元。因此,航空公司没有持续的资金注入必然难以为继。

  鹰联曾计划每年引进3~5架飞机,并开通国际航线,在飞机引进、飞行员储备方面,公司也有不错的计划。但这种扩张显然需要大量资金支持。此时的鹰联如同一架缺油的飞机,一边飞一边找油,难以有回旋的余地。

  引资问题是制约民营航空发展的一大障碍,鹰联的“沦陷”是个很好的案例。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产,民营航空公司几乎很难获得银行的信贷支持。鹰联的种种问题,归根结底就是资金问题,这恰恰是民营航空公司的通病。

  川航入股鹰联是国有航空公司首次收购民营航空公司股份,这看似双方实现了共赢,但对民营航空业来讲,不能说不是一次重创。

  民营航空的生存路径选择

  从鹰联的遭遇看,摆在民营航空面前最现实的问题就是生存路径的选择:是傍国有航空公司?还是独立自主发展?

  目前,国内每一家民营航空公司的生存方式都不一样。同为民营航空,东星航空有地产、酒店及旅行社资源为后盾,而春秋航空同样有旅行社资源支持。东星和春秋两家航空公司虽然是盈利的,但与国有航空相比,仍然受到多方制约。航空业的专业性非常强,讲究规模效应,而民营航空不但缺乏资金,而且开通航线及聘用飞行员方面受到管制,这些都是民营航空发展的软肋。其实,民营航空至今并没有真正打开生存大门。

  奥凯航空总裁刘捷音曾表示:“短缺经济使民营航空面临着管理上的诸多问题。”某业内人士指出:“垄断就是资源和控制力,民营航空借助这样的力量就如同傍上大款。民营航空的股权转让甚至是被并购的现象,在民营航空的资金瓶颈下会继续出现,川航入主鹰联仅仅是个开头。”

  对此,魏振中却有不同看法:“民营航空生存困难,却有民营资本在不断进入,这恰好证明了民营航空生存不困难,局部虽有困难,但实际还隐含或衍生着其他比较高的利益,有时候外界的感觉不一定反映全部真实情况。”

  国家民航总局的确打开了民营企业进入航空业这扇门,8000万元的注册资本并不是一个高门槛。北京航空航天大学教授高远洋教授认为:“低注册资本的确让很多想进入航空业的民营资本可以安然而入,但想跃上一级台阶却相当困难,甚至很容易因一个跟头而丧命。李继宁这么做,是不得已而为之,其实,他已经没有了选择的余地。”