本文分析了我国高速公路筹融资的现状，存在的问题和弊端；我国金融市场正在加速改革开放，从高速公路筹资的实际出发提出了进一步完善筹融资渠道的思路。
一、发达的高速公路网络是现代化建设的重要基础
（一）高速公路在社会经济中的功能和地位
1.高速公路的功能
随着科学技术和经济的发展，人民生活水平的提高，社会对物资流通和出行必然提出加大公路通行能力、提高行车速度、高效、便捷、安全等质的要求，这些需求，恰是高速公路具有的特性。
首先，发达的高速公路运输网络是现代化社会大生产保持正常运行和持续发展的基础条件，高速公路网络使社会空间范围内人与物改变了其相应的位置，从而把不同的专业分工、不同的区域市场以及社会生产的不同环节沟通联结起来，产生新的空间聚集效应，使建立在高度商品化基础之上的社会经济得以正常运转，并持续进行，进而提高了社会经济的发展水平。
其次，发达的高速公路运输网络，大大缩短了时空距离，使原有的处于各自分散的生产力要素得以重新组合，调整改变了地区范围的生产力部局，使社会的产业分工进一步细化。生产专业化水平进一步提高，特别是沟通了那些偏远地区、资源富集地区的对外交往，使潜在的资源优势，通过开发和传输，转化为现实的经济优势，加快了这些地区的经济发展步伐，改变了其贫穷落后的状态。
第三，发达的高速公路网络，由于在更大的范围内将不同地区联结了起来，从而大大增强了不同地区之间的经济互补能力。大量的外地商品源源不断地涌入，丰富活跃了地区内市场的供给。具有本地特色的商品外输，又扩展了自身市场的辅射半径，扩大了生产规模，而在这种内外市场的双向交叉作用下，地区范围内的产业结构也得到了调整和升级，并不断表现出新的态势。
第四，发达的高速公路运输网络，由于形成了骨架动脉式的物流、客流、信息流传输格局，从而加快了区域范围内各社会生产要素向以其为中心的吸附和聚集，这样便在地域上客观形成了以高速公路运输网络为主干的经济发达地带，形成了以高速公路运输网络为依托的工业走廊、商贸走廊、综合经济走廊等产业、商贸群。
第五，发达的高速公路运输网络有力地改善了地区经济发展的投资环境，为降低消耗、节约费用、提高效益提供了可靠保障。高速公路运输网络虽然不是以产品的形式直接参与具体的生产过程，但在整个社会经济生活中，却以其特殊的形态和动能对生产过程产生影响。建立在高度分工协作基础上的现代社会化大生产，离开了高速公路运输网络便是寸步难行。
第六，发展高速公路运输网络是扩大地区对外开放、促进社会进步的重要推动因素。大量实践证明，发达的高速公路运输网络，加快了文化交融、促进了社会进步，从深层次上推动了地区的社会经济发展。
（二）高速公路的地位
发达国家经验表明，每个国家或地区，在实现工业化、建设现代化发达经济社会进程中都有—个交通运输超前发展时期，这是—个普遍规律。交通运输的超前发展，既是经济社会发展中客货运输需求不断增长的客观需求，也是以一种主导产业的身份，促进整个国家和地区的工业化，在工业化（现代化）前期成为主要投资对象。以日本为例，我们对其战后经济的发展与公路运输业的关系作一简要分析。战后日本随着经济的逐渐恢复，自20世纪50年代中期起，日本经济进入了高速发展时期，出现了经济活动与交通运输业之间的严重不平衡，如1955年前后，日本卡车的数量已增加为战前的9倍，但公路的状况与战前无大区别。另外，交通运输的其它基础设施也没有多大起色，交通运输能力与设备远远不能满足经济高速发展的需求。1957年起出现了运输紧张局面，运输业成了日本经济高速发展的“瓶颈”。为了改变这种落后面貌，保证经济建设的顺利发展，日本政府在政策上、措施上、行动上迅速作出反应。首先大大增加了对交通运输业的投资，把交通运输业的发展作为首要任务。如1957年，计划用于公路建设的预算支出，比1956年增加了57％，从战后到1982年的37年间，日本公共投资的累计额以1982年价格计算达400兆日元，约占同期国民生产总值（GNP）累计额的9%，其中用于公路、铁路、港口、机场建设的投资比重，从1960年到1980年的20年间，约占1/3左右（28.6％—36.9％），为GNP的24％—37％。由于交通投资的增加，加上其他因素配合，使日本的交通运输业迅速摆脱了落后状况，改变了面貌，实现了交通运输现代化。1990年，日本拥有公路110多万公里，其中高速公路4661公里，平均每百平方公里拥有高速公路1.23公里。我国到2005年底，每百平方公里拥有高速公路0.43公里（相当于日本的1/3），完成货运量61.14亿吨。实践说明，没有交通运输的现代化（高速公路是交通运输现代化的标志）就很难想象有社会经济的现代化，其地位表现在：
1.高速公路是经济社会发展的必然产物；
2.高速公路由公共基础设施，进而成为主导产业和基础产业；
3.高速公路是支撑和促进经济社会发展的基本要素，交通运输是市场机制作用于人类经济活动行为的首要物质前提。没有一个现代化交通运输体系，就很难想象会有一个完善的市场经济；
4.高速公路是现代化大生产保持正常运行和持续发展的基本条件；
5.高速公路是交通运输现代化的重要标志，没有交通改革现代化，就没有社会经济现代化。
（三）高速公路的社会经济效益
高速公路产生巨大效益，其效益构成包括：
1.运行成本降低的效益；
2.运行里程缩短的效益；
3.运行时间节约的效益；
4.行车事故减少的效益；
5.交通量增加的效益；
6.促进高速公路沿线经济发展的效益：（1）工业扩展；（2）产业发展；（3）沿线商业繁荣；（4）沿线旅游业开发；
7.促进区域经济发展的效益：（1）促进了沿线产业结构变化和外向型经济发展；（2）加快农村城镇化进程；（3）沿线土地增值等；
8.其他效益：（1）提供就业机会；（2）节约能源消耗；（3）控制环境污染：（4）提高运输信誉；（5）提高公路运输的舒适性和方便性等。
通过高速公路建设和运行的实践，人们已产生共识：高速公路不再是单纯的基础设施，而是基础产业、主导产业；高速公路的高效率、高效益成为各国发展公路运输业的方向；没有交通运输的现代化，就没有社会经济的现代化。这也验证了孙中山的名言——“道路者，文明之母、财富之脉也”。用大众的语言讲，要致富先修路，有路石为金、无路金为石，大路大富，高速公路快富。
鉴于此，我国高速公路加速发展，1988年沪嘉高速公路建成通车，实现了我国高速公路零的突破，历经18年，到2006年底，我国高速公路总里程达4.54万公里，增长309倍，平均每年新增2553公里，其增长速度令世人瞩目，极大地促进了社会经济发展，国民经济的高速发展，高速公路功不可没。
二、高速公路筹资现状及背景分析
（一）筹资现状
改革开放以后，随着国民经济发展，我国民用汽车由135.84万辆增至3159.7万辆，增长了23.36倍；公路运输量客运量由14.9亿人次，增至169.7亿人次，增长11.39倍；周转量由521.3亿人公里增至9242.1亿人公里，增长17.82倍；货运量由15.16亿吨，增至350.3亿吨，增长23.11倍；周转量由134.2亿吨公里，增至869.3亿吨公里，增长64.78倍。在此期间，一度出现交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，各级政府把解决公路“瓶颈”制约问题放在突出位置，开始了公路投资体制改革。1984年，国务院作出了允许贷款或集资修路收取车辆通行费（即贷款修路收费还贷）的决定。1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费及公路收费权转让作出了法律规定。这些改革措施，极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性，创造了一些行之有效的投融资方式，归纳起来有10余种，即自筹资金、政府投资（包括利用各种税费的收入）、合资经营、合作经营、发行股票、投资基金、对外筹资、BOT方式、银行贷款、发行债券、ABS（资产证券）等，为我国高速公路建设筹集了数以万亿计的建设资金。
（二）现行高速公路筹资的弊端
融资结构不合理呈现一多两少，即银行贷款（间接融资）多，向金融市场直接融资少，政府补助投资少。
1.银行贷款（特别是商业银行）多。占高速公路投资的60%～70%，而且贷款期限短，大部分为5年左右，又极少有宽限期。由于高速公路自身客观存在建设期长，收益滞后的特性，给初期还本付息造成困难。一部分路段不但无还本能力，而且付息都困难，致使企业、单位债台高筑，财务危机频发，而且丧失信誉。随着我国继续实行稳健的财政和贷款政策，贷款量受到限制，贷款难度加大，长此以往，也会给银行带来经营风险，甚至出现金融危机。
2.直接向金融市场融资少。直接融资包括发行股票、债券（长、中、短期）、资产证券化等，目前直接融资仅占高速公路投资的10％～15％。
3.财政补助投资少。高速公路属公益基础设施，应该由国家投资建设。但由于高速公路一次性投资巨大，建设期长，收益又滞后，回收时间长（30年左右）。全部依靠财政投资，不但我国财政承受不起，就连世界上高速公路建设不收费的德国、美国也不得不建收费高速公路。我国正在建立公共财政，财政负担重，向高速公路大量投资在现阶段是不现实的，只能寄希望随着财力增强，逐年加大投资。批准建立高速公路专项基金，减免投资高速公路债券的投资者所得税，以增强高速公路融资的吸引力，特别是吸纳民间资本。
（三）认清我国金融改革形势，全面利用市场筹资。
高速公路建设融资，当前的一多两少，少在向市场直接融资，恰恰告诫我们，高速公路建设要加大向金融市场融资的力度。要更新思路，向市场拓展空间，特别是利用我国金融改革的大好时机。高速公路的筹资定会大有作为。
我国金融形势宽松，国务院副总理黄菊在全国证券期货监管工作会议代表座谈会上指出，资本市场是我国社会主义市场经济的重要组成部分，在国民经济发展中发挥着越来越重的作用。要按照党的十六届五中全会和中央经济工作会议精神，深入贯彻落实《国务院关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》，继续巩固和扩大改革成果，推动资本市场的健康、稳定发展。今年是实施“十一五”规划的开局之年，也是资本市场改革发展的关键一年，保持资本市场的良好发展势头，关系到社会主义市场经济体制建设的顺利推进，也关系到国民经济总体战略、目标的实现。经过几年的努力，资本市场发展的内外环境发生了很大变化，基础更坚实了，起点更高了，市场发展正处在关键的转折时期，做好今年的工作至关重要。注重市场创新，以创新促进发展。希望大家坚定信心，振奋精神，锐意进取、扎实工作，为不断开创资本市场改革发展新局面，促进国民经济平稳较快发展作出新贡献。黄菊副总理肯定了我国金融市场发展的良好势头，提出注重市场创新，以创新促进发展。随着资本市场的稳定健康发展，融资产品的不断创新和丰富，为高速公路融资提供了难得的机遇。
央行2005年金融运行数据：2005年12月末，金融机构人民币存款余额28.72万亿元，同比增长18.95％。2005年，全年人民币各项存款增加4.39万亿元，同比多增1.05万亿元。金融机构贷款金额19.5万亿元，同比增长12.98％，贷款增加2.35万亿。金融机构超额储备率为4.17％。一般来讲，当金融机构的超额储备高于3％，即认为市场资金全面宽松。
2005年，全国城乡居民储蓄存款突破14.1万亿元（包括在银行存款），到目前已达16万亿元。我国城乡居民储蓄已跨过了由于物资缺乏而持币待购阶段，除了人们固有的风险意识外，最根本的是苦于无理想的投资产品，实属被动储蓄。只要国家适当放宽管制，丰富投资产品，活跃金融市场，这16万亿元，有大部分可转换为投资。高速公路融资要面向市场，通过发股票、ABS债券、利用信托平台等引纳民间投资，大有作为。
2005年，我国外汇储备达8189亿美元（日本8400亿美元），名列世界第二位，到2006年11月已突破1万亿美元。随着人民币汇率的降低，对高速公路的世行、亚行、日本国际协力基金会、外国政府贷款等，要进行债务重组，既可降低资本成本，又为国家减轻了外汇储备之压力。
这些数据表明，在我国不同的金融资产中，金融机构存贷资产比重过大，企业的融资渠道也主要依赖于金融机构的贷款。在金融资产的总体结构中，个人金融资产比重总体上升。相对于庞大的金融资产规模而言，金融市场的发育就显得明显不足，活跃于资本市场中的资产占的比重很小。同时这一现实预示着只要给予适当的政策倾斜，将会有相当一部分存款转换到资本市场中来。这表明，我国资本市场具有相当广阔的发展空间，其融资潜力极大。鉴于此，国务院发布了《国务院关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》，以其推动资本市场的健康稳定发展。
通过上述形势分析和展望，了解了我国融资产品不断增加，市场日渐活跃。只要我们认清形势，坚定信心，拓宽向市场融资的空间，充分利用高速公路自身的优势，高速公路建设融资一定会柳暗花明又一村。
三、创新融资思路，面向市场开拓融资空间。
国务院在2004年12月17日通过的《国家高速公路网规划》中提出，用30年左右的时间，建成8.5万公里的高速公路网。届时包括地方高速公路在内，我国高速公路总里程达到12万公里。2005年2月，交通部颁发的《全面建设小康社会公路、水路交通发展目标》进一步提出：到2010年底，建成230万公里公路网，高速公路里程达到6.5万公里，到2020年底，高速公路里程达到8.5万公里。“十一五”末高速公路总里程达6.5万公里，5年新增高速公路2.4万公里，总投资1.2万亿。筹资是完成“十一五”高速公路建设任务的关键。原交通部部长张春贤同志在给中国交通会计学会成立二十周年庆典的贺信中对交通财会人员提出“筹好资、理好财、管好家”的要求和期望。交通部财务司许如清司长在2006年全国交通财务工作会议上提出创新思路，拓展融资空间，并具体提出利用国家开发银行贷款、利用社保基金和商业保险金、发行债券、研究设立收费公路产业基金、盘活存量资产、利用外资等6个方面的融资思路。这是鉴于近年来高速公路建设融资存在的间接融资多（银行贷款），直接融资少、融资结构不合理，融资成本高等问题而提出的，就是要采用符合市场经济的筹资方式。把公路基础设施建设相对独立的项目作为企业资本来经营，通过资本市场进行重组和扩张，实现更大的范围、更高层次的资源重新配置来盘活目前的巨额存量资本。融资思路是三个为主两个换，既以直接融资为主，以盘活存量资产为主，以社会化、国际化、市场化融资为主。两个换既以小股权换大股权、以旧资产换新资产。鉴于我国金融市场的改革开放和稳定发展，出现了金融产品丰富、市场活跃、金融市场资金面宽松的大好形势。根据高速公路产业的自身优势，现提出几种融资方式。
（一）盘活存量，以资产换资金，以存量换增量。
1.转让公路经营权。公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级人民政府批准，对已建成通车的公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定范围内的服务设施的经营权。交通部早在1996年，以交通部令第9号发布了《公路经营权有偿转让管理办法》，对转让公路经营权作出了全面具体规定；《公路法》以法的形式规范了有偿转让经营权的合法化，其目的是以资产换资金，以存量换增量，实现滚动式发展。同时《办法》规定，确定公路经营权重置全价，应参照国际通用的评估方法，即采用收益现值法与重置成本法相结合的方法进行。我国高速公路建设初期双向四车道每公里平均造价2000—2500万元左右，时至今日约需3500—4000万元，其主要是土地使用费、人工、材料等的价格上涨，利用重置成本法估价，由于高速公路轮翻大修，更新、改造新旧成度折算极小，重新估价其造价会大增。以重庆市渝涪路转让经营权为例，118公里净收回18.55亿元，平均每公里增值1572万元，在互惠互利基础上实现保值增值。当务之急，是盘活存量，也是“十一五”高速公路建设任务的最大资本，万万不可惜让。要当创业者，不当守业者。
2.启动资产证券化（ABC）融资。资产证券化，是指将缺乏流动性的资产，转换为可在金融市场上流通的证券，它是20世纪80年代以来，世界金融领域最重大和发展最迅速的金融创新和金融工具，它是将一组资产通过一定的组合，使这组资产在未来产生稳定的现金流收益。通过担保等信用增级手段，将这组资产所产生的未来现金流的收益权转变成为可在金融市场流通，信用等级较高的债券的技术和过程。其实质是资产证券的发行者将证券化的资产现金流收益权转让给投资者。
其产生是金融业务自由化和金融管制的放松，促进了金融创新，资产证券化作为一种风险转移和融资手段应运面生。从某个角度而言，只要未来能够产生稳定现金流量的资产都可以证券化。
资产证券化的特点，它是一种结构融资手段，是一种低成本的融资手段；它是一种流动性风险管理手段，达到迅速回笼资金，提高资金使用效率之目的；它是一种信赖于资产信用的融资方式，从法律角度而言，这部分资产由于已实现了破产隔离或是破产远离，投资者只需判断资产池中的资产质量以及未来现金收入流的可靠性、稳定性；它是出售资产的未来预期收益，并不是负债，既可获得所需资金又不增加负债，推动个人投资证券化。
高速公路资产证券化符合国家鼓励社会资本特别是民间资本（通过信托平台）进入基础设施建设或公用设施建设领域的改革方向。然而，在目前企业资产证券化的试点阶段，监管层鼓励包括交通企业在内的五类基础资产进行证券化。高速公路具有收益稳定、现金流量大（其收入基本上是100％的现金流入），而且增长速度快。它是最标准、信誉度极高的证券化基础资产，我们要充分发挥高速公路的自身优势，积极启动高速公路资产证券化的融资方式。创建高速公路集合资金信托项目，开辟运用“信托平台”，实施高速公路融资的新方式。
（二）加大债券融资力度
债券是表明债权债务关系，具有法律效力的一种金融凭证。债券的出现已有很长的历史，最早的债券是由政府发行的，16、17世纪政府发行公债的方式已广泛流行。我国19世纪末才出现债券，如地方政府债券、金融债券、公司、企业债券等。其特点有三：一是安全性，债券本身具有法律效力；二是收益性，购买债券是一种投资行为，它不但与持有现金相比可获得收益，而且往往比一般存款的收益率要高；三是流动性，债券在偿还期满前可以在金融市场上转让，提前收回资金。其功能有五：一是融资功能，在商品经济运行过程中，货币在国民经济各部门之间以及在各阶层的分布总是不平衡的，一方面，流通中的货币有很大—部分沉淀在居民、企业和其他方面手中。这些货币资金由于分散存在，特别是城乡居民储蓄存款，无法形成有效的投资规模而处于闲置状态。另一方面，社会再生产过程中，又随时存在着大量的资金需求。国家鼓励、支持和利用民间资本建设高速公路。这样，一部分企业、单位和居民则经常作为资金供应者寻找投资场所和渠道。而债券恰恰能直接融通二者之间的需求，解决这一供求矛盾。二是调节功能，将资金转化为资本，调整积累与消费的比例关系、调节市场货币量，减轻市场供应压力，保持物价稳定。三是投资转换功能，将货币所有者转化为资本所有者。四是竞争功能，体现市场配置资源，发挥市场机制作用。五是分散风险功能。
债券市场作为资本市场的重要组成部分，其发展规模与结构是衡量一国资本市场成熟与否的重要标志。在发达的资本主义国家，债券融资作为企业融资的一种极重要方式，其总体规模，无论是发行数量，还是发行次数都远远超过股票融资，而债券比股票对经营者压力大，促进其加强经营管理，合理利用，提高效益。以美国为例：美国2000年企业债券融资5066亿美元，为同期股票融资的16倍。
我国高速公路建设急需巨额资金，按65％的融资额计算，“十一五”期间需向市场融资7800亿元，特别是近20年的高速公路建设投资主体单一，融资渠道狭窄，间接融资多，资本市场利用程度底。特别是债券发行量小、次数少。社会闲散资金大量闲置，而高速公路建设资金则求借无门或门槛高、成本高。据统计，2004年，我国企业股票市场融资1273亿元，而债券融资仅有245亿元，仅为股票的五分之一。这足以说明两个问题，一是债券市场起步晚，市场不成熟，不发达；二是我国融资产品不丰富，观念陈旧，说融资就是向银行贷款，路越走越窄。
发行短期融资券
2005年5月23日，中国人民银行以［2005］第二号银行令公布了《短期融资券管理办法》，促使本办法出台的最直接原因是人民银行拟通过发行短期融资券这一货币市场工具来打破目前国家货币政策传导主要依靠信贷传导的局面，完善货币政策的传导机制。这是我国金融市场发展完善的必然，它为企业提供了又一新兴的、直接的融资方式。
短期融资券是指企业依照《办法》规定的条件和程序，在银行间债券市场发行和交易并约定在一定期内还本付息的有价证券。与短期贷款比，有如下优势。
1.成本低，因其直接面对银行间债券市场的投资者，省略了银行这个“中间人”环节，因此其融资成本较短期贷款要低得多。截止2005年10月31日，已有华能国际电力股份有限公司等30家（包括广东省交通集团有限公司、宁波高速、江西赣粤高速、浙江省交通投资集团有限公司），成功发行了短期融资券，募集资金867亿元，节约成本19.83亿元，减幅达48.2％，其中交通基础设施企业募集120亿元，占发行总量的13.84％。
2.期限灵活，短期贷款只有6个月与1年两种，而短期融资券一般为3、6、9个月和1年4种，而且可安排滚动发行。
3.改善企业融资结构，改变单一融资方式，对间接融资的依赖。由于间接融资透明度低，企业违约时难以对企业形成有效的市场压力，企业的风险将直接转化成金融体系风险，影响国家金融的稳定。 因此，短期融资券作一个直接的融资渠道对改善企业的融资结构和分散资金风险将起到重要作用。
4.提高企业知名度。
5.发行手续简单，发行额度大。核准：采用备案制，由中国人民银行备案核准发行。发行最高限额：企业发行的短期融资券的偿还余额不超过企业净资产的40％。高速公路净资产量大，其发行额也大，而且可滚动发行，正可实现“短债长用”。
高速公路建设是国家扶持的产业，国家发改委在债券额度管理方面已经确立了明确的目标，“要有效贯彻国家产业政策与产业发展规划，企业债券额度分配给那些以基础设施为主的行业”。这充分体现了国家对交通能源重点发展的产业倾斜政策，说明了当前我国国民经济投资结构得到了有效的改善，更加趋于合理，为高速公路建设融资开了债券融资的大门。我们必须抓住用好债券的大好时机，加大融资力度。在发行债券结构上尽量做到长中短期合理，以短期为主，科学搭配。
（三）继续用好银行贷款
我国的公共财政正处在起步和逐步完善时期。因财力有限，目前仍在相当长的时期内高速公路由国家投资建设尚不可能。贷款修路、收费还贷不是长久之计，然而，向银行贷款仍是筹集建设资金的主要渠道之一。现在的问题是，如何充分利用自身优势，讲究方略，在金融市场上获得优惠贷款。为了实现我国“入市”承诺，外资银行即将进入经营人民币业务，银行间的竞争会更激烈。贷款切不可再饥不择食了，要积极充分利用银行间竞争，推行招标承诺式贷款。与银行建立长期稳定的合作关系，应要求银行承诺的放贷条款包括下列条款：1.合作银行向项目提供长期项目贷款额度，在额度内项目单位可随支随贷，或按约定的用款计划、用款期放贷。避免资金一次到位而造成的资金积压闲置，减少利息负担，提高资金利用率。2.项目单位保证项目建设资本金足额到位，但贷款银行应允许资本金不按贷款比例配比到位。3.项目建成后，收费权以银行贷款占项目总投资的比例质押，只能质押收费权，不能质押收费账户。4.在项目建设期内，贷款银行允许通过提供票据、搭桥贷款、委托贷款或相应透支额度等融资工具，帮助降低融资成本。5.贷款期在10～15年，鉴于高速公路建设周期长、收益滞后的属性，争取2～3年的宽限期。6.贷款银行承诺给予项目单位所有合作项目最优惠的贷款利率，一般要在基准利率下浮10％。7.贷款承诺允许项目单位在有能力的情况下提前归还项目贷款。上述条款内容只是其中主要的，还有什么需要都可以做为招标承诺条款。绝不能再无条件的接受单方的“霸王”条款。
（四）积极创造条件，实施股份制改造，上市发行股票。
去年以来，资本市场改革开展不断推进，监管得到了加强。在加快证券的治理、提高上市公司质量、稳妥解决股权分置问题、大力发展机构投资者、抓紧完善证券法规等方面都取得了重要进展。我国上市公司运作逐步规范，股市已开始复苏，大量资金涌入股市，高速公路公司、收费还贷公路，要抓紧进行股份制改造，进行资产重组，力争上市发行股票募集资金。
四、引进、吸纳、培养融资人才，融好资，理好财。
在市场经济和全球经济一体化形势下，经营者、财会人员掌握金融学和金融法规是必备的而且是最重要的素质之一。遗憾的是，交通系统急缺融资人才。当务之急一是要大力引进、吸纳融资人才，二是加速培养在职财会人员，把金融学列为在职财会人员继续教育的必修课程。有条件的要开办培训班，最好选送至相关院校进行培训。三是借船过海，聘请金融中介机构为顾问，多请教、多咨询，加强联系。
强化理财，进行债务重组、盘活债务。我国高速公路建设基本上是白手起家，其资金来源主要靠借债，建设单位是债台高筑。如何盘活债务，降低债台，减轻债务压力。鉴于我国金融市场改革的深化，要充分利用新型融资产品，全力进行债务置换重组，盘活债务，减轻负担。
（一）用人民币换美元偿还外债。我国高速公路利用外资主要是世行、亚行、日本国际协立基金会和外国政府贷款等。十几年前引进外资增加国家外汇储备，为国家作出了贡献。但到现在已时过境迁。随着外贸顺差的逐年增大，我国外汇储备居世界第一位。虽然外汇储备多意味着国力的增强，但外汇储居高不下，一方面加大了外汇占款压力，造成金融调控的难度，不利于我国经济发展。另一方面，也会加剧贸易摩擦，同时也增加了经营巨额外汇的压力。我国已经出台了许多“严进宽出”的外汇管理政策。我们要充分利用这些政策，特别是人民币升值的大好时机，用人民币换美元偿还外币贷款，一可赚到汇率差，二可赚到利率差，两差之和，大有利可图。同时又为国家减轻外储压力，两全齐美。
（二）用低成本资金还高成本贷款，抓住融资产品不断丰富和金融市场活跃的机会，利用资产证券化、发行债券（特别是短期融资券等），以融入低成本的资金，偿还置换高成本的贷款。
