本文对我国目前的融资环境、国外收费公路的市场融资情况作了简单介绍，阐述了西部地区高速公路建设融资情况，提出了西部地区高速公路建设融资的建议。
在未来的一段时间里，我国仍将采取适度从紧的金融政策，因此，企业资金紧缺仍是生产经营中最主要和最难解决的问题，其中，融资方式的选择应该是极为重要的一环。本文拟就我国企业融资方式的选择以及高速公路建设企业的融资渠道，做一些探讨。
一、我国目前的融资环境
企业制定融资战略必须立足于一定的宏观环境之下，制定时必须要考虑面临的政治法律环境、经济环境、技术环境等因素。随着改革开放的政策实施，我国企业的融资区域进一步扩大，融资数额逐年增加，方式也更加多样，经济和社会的快速发展使我国的市场潜力与发展机会不断增大，也为国内外大量的游资找到了出路。国家技术水平、技术政策、新产品开发能力也不断提升，企业生产经营条件也得到极大地改善。这些都十分有利于企业融资的顺利实现。
二、我国现状对企业融资方式的影响
在市场经济中，企业融资方式总的来说有两种：一是内源融资，即将本企业的留存收益和折旧转化为投资的过程；二是外源融资，即吸收其他经济主体的资金，以转化为自己投资的过程，外源融资已逐渐成为企业获得资金的重要方式。由于各方面的原因，一方面银行承担了极大的利息成本，另一方面，也酝酿着极大的银行信用风险和经济的不稳定性。目前我国股票市场的系统性风险尤为显著，股票市场上的风险和银行体系的风险，从对宏观经济的影响角度来看，并没有什么本质区别。
企业为了一定的项目融资，银行考虑的是该投资项目产生收益的可能性，而股东的股票所反映的，却是整个企业的价值，在银行受到严格的监管和激励约束下，银行不用借助于股票的价格，只需加强对贷款的审核，就可以加大对企业的监督和约束。通过对比我们可以发现，只要股票市场的价格能正确的反映企业的信息，他们也就不存在什么显著的区别，否则，就只有在资本使用上的效率差别了。有研究表明，我国的股票市场价格在反映企业的信息方面是比较脆弱，股票价格中包含更多的是投机性的因素；而另一方面，银行较之于过去，更为注重贷款的质量。在我国经济转轨时期，任何一种融资方式的积极作用都不可能是绝对的，由于经济活动中的信息的不完善，以及由此而引发的不确定性，使得处于不同经济信息环境下的企业应该适用于不同的融资方式。对于企业化程度较高，效益较好的企业而言，通过银行和股票市场来筹集资金这两种方式没有什么太大的不同；而对于低效率的企业来说，最为重要的是改善其治理结构。
三、国外收费公路的市场融资
国外收费公路融资活动的对象绝大多数是高速公路或国家干线公路，各国当前收费公路融资活动从整体上呈现出两种状况。
（一）以政府投入为主，并进一步发展资本市场融资。
联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下联邦政府资金在项目投资中占90%左右，州政府资金占10%.但是美国部分州也存在一些收费公路，其建设资金主要来自非政府渠道，融资方式是发行公路债券。
英国自1919年颁布道路法以来，实行国家预算拨款制来资助收费公路。随后，英国政府又建立了道路建设基金来资助收费公路，该基金由汽车牌照税和燃油税组成。1989年，英国政府宣布将更为直接地允许私人集资建设和管理道路。除了推行BOT以外，还出现了将高速公路的经营权进行有偿转让的融资方式，另外英国还建立了多种BOT衍生形式，如DBFO（设计、建设、融资和运营）。
（二）对收费公路实行特许经营制度，收费公路融资比重较大。
法国政府于1982年决定，对特许经营高速公路的融资和管理制度进行改革，高速公路特许经营公司的资金来源主要由公司自有资金、发行公债取得的资金、中央政府给予的预付款和地方政府给予的无偿补助金构成。
西班牙1972年10月通过了以特许经营方式进行高速收费公路、养护和运营的法律。西班牙高速公路特许经营公司的资金主要来源于国家投入的公共资本、国际国内贷款和特许经营公司自有资金。
日本1952年制定了“道路建设特别措施法”，建立了由国家及金融机构贷款建设公路并在开通后收取通行费偿还贷款的收费公路制度。目前日本高速公路的资金来源主要靠贷款和政府发行国、内外建设债券。
四、西部地区高速公路建设融资情况
我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。然而西部地区公路发展水平明显低于东部地区，而且这个差距还在不断加大。造成这种差距的根本原因是西部地区经济落后，资金投入不足。
国家实施西部大开发战略为西部地区提供了难得的历史机遇，西部省份都应抢抓这一历史机遇，广开融资渠道，融集足够资金，加快高速公路事业的大发展，为西部地区创造一个良好的发展环境。充分利用市场经济下的资本市场，多渠道融资是推动西部高速公路建设的最佳选择。主要的方式有公路经营权转让、BOT融资、股票、债券、公路产业投资基金、ABS融资和私人资本投入等。
（一）西部高速公路发展状况及主要资金来源
为了配合西部大开发，交通部在原国道网和“五纵七横”国道主干线规划的基础上，又规划了“四纵四横”3条西部大通道，为西部地区公路发展尤其是高速公路发展规划了宏伟的蓝图。然而，这些公路的建设，需要大量的资金投入。西部地区经济本身非常落后，加之西部地区地形复杂，主要为山地和高原，高速公路建设成本非常高，技术难度大。如陕西拟开工建设的西安——汉中高速公路工程60％以上为桥梁和隧道工程，平均造价每公里高达6800万元。而目前，西部地区建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。
1.政府投资
高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的1/3.
2.银行贷款
国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。国内外银行对公路建设项目贷款具有数量大、资金成本低、风险小的特点。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。在目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款占了很大比重（约60％～70％）左右，此外，大约占总额的6％～7％的中央财政的投入，和省市级地方投入，加上外资和民间资本投资，构成了中国高速公路建设的四大资金来源。银贷资金在中国高速公路的建设资金链中占绝大多数，收费还贷的重要性不言而喻。贷款修路、收费还贷的建设模式在我国还将在相当长时期内发挥作用。
（二）充分利用资本市场，多渠道融资，推动西部高速公路建设。
随着我国市场经济体系的建立，高速公路的商品性越发得到重视。高速公路的巨大投资已沉淀为巨额的固定资产。如何盘活这些资产，实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。西部地区除积极稳妥地利用好国家投资和银行贷款的资金外，应该充分利用资本市场盘活资产，多渠道为高速公路建设融集资金。
1.公路经营权转让
公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外企业并给予其一定的经营期限，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后将公路完整归还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权。我国目前已有多条公路进行经营权（主要是指收费权）转让。东部发达省份公路经营权转让情况较多，西部地区在这方面也有所突破。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题，这对资金短缺的西部地区无疑是一条资金尽快回笼周转的好途径。西临高速公路成本投资为2亿多元，转让金为3亿元，足以修建一条西安至临潼的高速公路。但这种转让也会给公路管理带来不便，形成“一路两制”的状况，给管理和过往车辆带来不便。国家有关部门应尽快出台具体的实施细则，便于经营权转让的有序规范实施。
2.BOT融资
BOT是英文build—operate—transfer的缩写，即建设—经营—转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同，由项目公司融资、设计、建设项目；项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。BOT方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了有效的途径，它的优势在于公路的建设和资金完全由外方负责，但目前我国在高速公路建设上尚无规范的BOT方式运作的成功范例，我国现行法律与BOT方式的运作要求又存在着冲突。需要国家尽快完善有关BOT的立法，为西部地区吸引外资，发展我国高速公路事业奠定良好的基础。
3.上市——公路企业直接融资的重要方式
近年来，随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。经过几年的探索和实践，截止2000年底，全国高速公路企业中已有7家A股上市公司和5家H股上市公司。还有多家企业正在积极准备之中。通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场融资的能力。相对于转让公路经营权等一次性融资，证券市场上融资将是长期的。
由于公路项目收益稳定，公路交通量增长较高，公路行业受国家政府支持保护而享有产品定价权，因而具有较强行业垄断性，使得投资风险较小，适合于发行股票来筹集资金，并且有较强的股本扩张能力，成长性良好。更为重要的是，上市公司是运作最为规范的公司形式，通过改制建立现代企业制度，明晰产权，建立科学的法人治理结构，规范运作，真正成为市场主体，实现“产权明晰，权责明确，政企分开，管理科学”。公路企业大多是国有企业，通过改制为上市公司，对于推进国企改革也是一件利事。
4.发行债券——公路企业较为适宜的融资方式
20世纪80年代以来，债券融资成为发达国家企业融资的主要手段，债券融资所占比例也在不断扩大。现在，美国债市的规模已经是股市规模的5倍。然而在我国，由于长期受债务所困，多数国内企业常常谈“债”色变；即使经股份制改造之后，上市公司还是倾向于利用股权融资方式来筹集资金。对于公路企业来讲，发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，与股票融资相比，具有融资成本低；资金使用灵活，可以由企业自由安排；操作简单，要通过资信评级；融资压力小，无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力等优点。另外，与股票融资相比，发行企业债券不需让出企业本身所有权，公司仍具有独占性，但所获资金有期限限制，企业资信等级达到A级以上才有资格发行债券或融资券。
5.设立公路产业投资基金
产业投资基金是20世纪中期首先出现于美国的一种特殊投资基金。它以个别产业为投资对象，以追求长期收益为目标，属于成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些产业发展。公路产业基金是以国家股份为主，由政府设立的特定的部门作为国有资产的代表，进行控股的、可广泛吸纳社会闲散资金的新型公有制形式，具有良好的融资功能。它一方面将会成为基础设施一种新的低成本的融资工具，另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。
产业投资基金有利于筹措长期建设基金，增强投资预算约束，提高经济效益，强化投资风险机制。投资基金运作具有“专家管理”优势与资产经营的宏观意识，能够有效组织居民投资，变无序投资为有序投资，大大降低居民投资风险，实现居民投资的集合化、专业化和组合化经营。
6.吸收私人资本建设高等级公路
高速公路建设的巨大投资，在现阶段单一由政府承担是不现实的。同时，即使政府有能力建好公路，但在公路的运营、养护方面做的不很好，发挥不出应有的经济效益，财政支出大，政府负担重。吸收私人资本参与公路建设，首先，减轻了政府财政负担；其次，私人投资是以盈利和资本回收为目的的，因此将公路资产作为商品来经营，千方百计使顾客——道路的使用者满意，从而吸引更大的交通量；第三，极大地提高工作效率，减少了政府经营的通常弊病。近年来，国内许多民营资本看好高速公路稳定的收益，纷纷到西部地区洽谈公路投资事宜，但均未取得实质进展。一方面是政府千方百计为弥补公路建设资金缺口去融资，另一方面是大量的民间资本主动投向公路建设，却难以有实质性突破。我们应该逐渐放开思想束缚，看到民营资本进入公路市场的益处，使其为我所用。突破传统融资模式，实现投资主体多元化，促进西部地区高速公路事业的大发展，最终达到促进国民经济的大发展。
除此以外，还有其他一些形式，如将已建成公路的收费权抵押给银行，贷款用于新项目的建设，合资、合作修建公路或以旧路合资，ABS（Asset—Backed Securization）融资，即资产证券化融资方式。PPP融资模式（Public-Private Partnerships），即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式等，都不失为良好的方式。
五、西部高速公路建设融资的建议
（一）国家要进一步加大对西部地区的投资力度和政府倾斜力度
高速公路作为国民经济的基础产业，对本国经济、社会发展有巨大的作用，国家应该增加对其投入。西部地区经济落后，更需要国家资金注入。在加大投资力度的同时，应对这些地区出台优惠政策。例如，对高速公路企业土地使用费的优惠、税收的优惠、资产折旧采用加速折旧法等。四川省成渝高速公路在税收上采用所得税全收全返、营业税暂缓征收政策，返回的资金全部用于补充资金，带动高速公路的滚动发展，值得西部地区效仿。
（二）建立完善法律保障体系，为投资者创造良好的外部环境。
1.尽快修改完善已有的与目前融资相冲突的法律法规，使西部地区融资有可靠的法制保障。
2.尽快研究制定完善的投融资法律体系，使西部地区高速公路融资有法可依，确保投资者、经营者和西部地区多方的合法权益。
（三）深化金融体制改革
目前，国内金融体制与国际相比仍不完善，资本市场也不规范。所以必须深化金融体制改革，为社会资金流向高速公路建设市场创造良好的环境。根据西部地区情况，应加快居民将储蓄转向投资，架起个人储蓄通向个人投资的桥梁。与国际惯例接轨，大力拓展融资、代理、咨询等投资中介业务，建立多种融资形式并存的长期资金市场。
综上所述，西部地区要切实改变观念，抢抓这一历史机遇，吸收一切可利用的资金用于高速公路建设，利用国家鼓励和优惠政策，广开融资渠道，多融资金，掀起高速公路建设的新高潮，努力提高西部地区公路基础建设水平。
