一、 我国公路建设资金来源
目前我国的公路建设资金主要来源于政府投资、国内银行贷款、国外贷款、吸引外商直接投资，公路建设已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制。灵活多样的投融资体制，多方面、多渠道的资金来源使我国公路建设的投资力度显著增强，为公路建设注入了极大的活力，大大加快了公路建设的步伐。
1.政府投资。这部分资金主要包括三个部分，一是交通部对国道主干线建设、扶贫项目和国防道路建设的补助资金；二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金；三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。目前，我国实行的是条块结合以地方为主的公路建设管理体制，坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针。中央政府财政性资金主要由车辆购置税和国债组成，地方政府财政性资金由公路养路费和公路建设基金及其部分地方政府财政拨款等组成。
2.国内银行贷款。“贷款修路、收费还贷”的融资政策已成为公路建设的主要融资渠道之一，国内银行贷款在所有公路建设资金来源中是数额和比重最大的一部分。如1998年我国公路建设使用国内银行贷款773亿元，1999年811亿元，分别占当年公路投资总额的36.3%和37.1%.河南省2002年度完成国省道干线路网投资120亿元人民币，其中银行贷款为78亿元，占总投资的65%.
3.国外贷款。国外贷款主要指国际金融组织、国外政府的贷款以及国外商业银行贷款两部分。我国主要使用的国外贷款大多为世界银行、亚洲开发银行等机构的贷款，这些贷款的利率一般比较低。如京津塘高速公路建设就利用了世界银行1.5亿美元的软贷款。
4.吸引外商直接投资。主要是吸引国外财团和企业的资本进行公路建设项目的投资或直接购买收费公路的经营权。
通过以上分析，我们可以看出公路建设资金的构成，基本上是以地方政府自筹资金为主，中央政府投资以及国外金融机构贷款为辅的格局。而外商直接投资目前在总投资中所占比例仍然较偏低。
二、 投融资技术在公路建设中的必要性
目前我国公路建设资金总体来说就是供不应求的局面。公路建设步伐进一步扩大，“十一五”期间又提出了新的目标：2007年，我国计划建成高速公路5000公里以上，并确保完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。此外，交通部将继续加快西部8条省际通道建设，全面加强农村公路建设，新改建农村公路30万公里。
然而我国是一个发展中国家，尽管公路建设取得了巨大成就，但从公路总量和路网密度、公路技术和标准、路网布局和服务水平与快速发展的经济和社会发展需求相比都还很不适应，与发达国家依然差距较大，特别是广大农村地区，公路建设筹资能力不足，公路通达总体水平偏低，严重制约了农村经济和社会的发展，公路基础设施落后状况仍然是制约经济发展的瓶颈。资金来源不足，造成了目标实现的巨大阻碍。
如上所述，我国公路建设资金主要来源于以下几个方面。
1.政府投资。政府投资的资金主要来源于公路用户税，而公路用户税主要包括三种：
（1）公路养路费。多年来，我国公路建设资金主要依赖于这项公路规费。目前全国的养路费率大体在150～240元/吨月之间。由于历史原因，公路超期服役路段较多，加之公路系统人员包袱沉重，目前养路费的使用方向主要是公路的养护和维修。而用于公路建设费用大约占养路费收入总额的40%左右。随着费改税政策的明确出台，建设资金将丧失这一项收入来源，也势必会更大大加重交通部门的负担。
（2）车辆购置附加税。车辆购置附加税是在购车时一次性交纳。目前实施的全国统一费率为车辆购置价格的10%，此税收的绝大部分交纳至交通部统一安排使用，它主要用于国家重点公路和干线公路项目建设及与公路建设有关的支出。目前由交通部掌握的车购税年收入大约为190亿元。
（3）路桥通行费。它是国家允许收取通行费以偿还贷款。这种道路的通行费基本上是一种省内的公路使用费，是一种地方费收。这种费收其来源归根结底仍然是公路使用费。
根据上述分析，政府投资可以利用的资金每年大概就在700亿元左右。
2.国内银行贷款。虽然公路建设资金国内银行贷款占很大比例，但是由于国内银行贷款的还款期限和宽限期一般比较短，而公路建设项目的建设周期比较长，营运初期的交通量较低，交通量需要较长时间方可达到较高水平。因此，在公路营运的初期，全额偿还贷款是比较困难的。如果不在体制上进行根本性的改革，这就决定了公路建设项目利用国内银行贷款的程度不很乐观且令人忧虑。
3.国外贷款。目前我国利用的国外贷款基本上都是低息贷款，但是这种低息贷款随着中国发展步伐的加快和经济实力的增强，其规模将逐渐减少。而商业贷款的利率一般都比较高，目前我国较少使用。
4.吸引外商直接投资。目前国外企业对公路建设的投资，由于存在收益率和担保等问题，使真正外资投入规模有限。尤其是去年底国家出台了取消外商投资基础设施的固定投资回报的政策，这对吸引外商直接投资无疑又起到了一定的抑制作用。因为公路建设项目一般周期比较长，基础设施固定投资回报的取消，就意味着外商必须要承受很大的风险，如政治风险（战争动乱等）、经济风险（汇率风险等）等，导致他们投资心有余悸。
因此，我国公路建设的资金缺口仍然很大，加上现存的资金渠道又存在一定的问题，所以我们很有必要来探讨公路建设投融资问题，进行融资渠道创新，力图解决公路建设资金问题。
三、 投融资技术改革思路
1.外国投融资技术的应用
很多发达国家都已经建立了比较完善的投融资体系，这些经验值得借鉴。
（1）在大部分欧洲国家，公路建设实行的是中央财政制，即用于公路建设的资金主要来源于中央财政拨款。这种方式的弊端是使得公路的建设资金受政府预算限制，难以保证资金的稳定性，同时道路使用与资金负担之间没有直接联系，公平性较差。另外，采用中央财政制也需要通过繁琐的审批程序，从而造成资金的使用率较低。
（2）在美国、日本、澳大利亚等国家，实行公路专项资金制度，即将公路税收直接用于公路的建设、运营和管理，属于特定财源制度，以道路使用者为征收对象，体现了公平性的原则。采用公路专项基金制度，可以通过公路使用者税收的方式，建立公路各项费用支出与公路使用者的直接联系，其公平性和稳定性比中央财政制有了明显的改善。同时，各国通过颁布公路专项基金的法律、法规，规范了公路基金的支配行为，提高了资金的使用率。
（3）除中央财政制和公路专项基金制度，各国在公路建设领域还广泛采用以项目融资和特许经营合同为基础的公路特许制。其中比较典型的模式有两种：BOT模式和PPP模式。
BOT项目融资即建造—经营—移交。它以项目本身的现金流量和资产作为基础，建成项目投入使用所产生的现金流量成为偿还贷款和产生收益的唯一来源，融资主要不是依赖项目发起人的资信或涉及的有形资产。因此，BOT项目融资具有项目导向性收益好、投资回报率高的特点，成为投资人的关注焦点。对项目发起人来说，BOT能更好的分散项目风险。除发达国家，20世纪80年代，一些发展中国家也逐步引进了这种机制，如马来西亚和泰国等。随着经济的发展，BOT项目在中国基础设施领域也进行了试点，如北京京通公路、上海延安东路隧道复线等。
PPP模式是Public private partnership 的缩写，即公共部门与私人企业合作模式，是以政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而合作的模式。这种模式来源于英国，这种模式应用范围很广，也有利于分散项目融资的风险，从而需加以好好利用。基于项目融资的特许制有明确的投资主体，不论是直接利用受让方的自由资金，还是发行公司债券、募集股票资金，各种融资成本都可以通过项目自身的收益予以偿还，提高了融资的灵活性和资金的利用率，是对各国公路传统投融资体制的有益补充。
2.中国投融资制度面临的环境
据调查，目前我国资金存量庞大，但是缺乏合适的投资渠道，使得资金不能得到合理的利用，从而不能更有效地推进经济的发展。
（1）居民储蓄存款居高不下。资金相对大幅过剩已经成为一个引人瞩目的问题，2004年以来，狭义货币M1和广义货币M2的剪刀差明显扩大，市场利率持续走低。
（2）保险公司的资金非常充裕。2006年第一季度末，保险公司的总资产已经达到1.64万亿元，比上年末增长7%，同比增长24.7%.
（3）养老基金快速增长。我国的养老基金主要分成三部分：企业职工基本养老保险基金、补充养老保险基金和全国社会保障基金。截止2006年，我国企业年金的规模已达到500亿元，再加上有年金名义销售的保险产品有430亿元，企业年金的存量规模有近1000亿元。根据世界银行的测算，我国到2010年会积累1万亿元的企业年金，到2030年可能有10万亿元。因此，如何更有效地利用这笔庞大的基金是急需探讨的课题。
3.中国的投融资改革思路
（1）加快公路产权制度改革，利用公路产权融资。
登姆塞茨认为，产权的一个主要功能是导引人们实现将外部性较大地内在化的激励。公路基础设施是公共物品，具有较强的外部性，基于此，我们就可以通过确认公路基础设施产权，然后在产权交易市场交易，将它的外部收益内部化。具体来讲，我们可以把每一个相对独立的公路和桥梁，按照相关法律组建公司，该公司的主业就是经营一条或多条相对独立的公路或桥梁，这就需要搞好产权界定，核实每一个企业的法人财产占用量，为理顺产权关系打好基础。在此基础上，尽快全面推行公路基础设施的产权交易。而要顺利地实现公路基础设施产权交易，就需要培育好市场主体，从而使价格能在资源配置中起基础性作用。
通过确认公路产权，我们就可以利用它来进行融资。首先，可以出售公路的经营权，取得相应收入再投入公路建设项目。交通部已经于1996年对公路经营权转让作出了相关政策规定，但在具体操作当中，在遵守相关法规的情况下，可以在具体操作方式上予以创新。如河南省平顶山市1997年1月由平顶山中亚路桥公司与香港路劲基建管理有限公司合作成立了“平顶山路劲许南公路（襄城叶县段）开发有限公司”，将全路段总长80公里（其中襄城段36公里叶县段44公里）作价4.4亿元人民币，中港双方各出资50%，中方以路产作为股份，港方出资2.2亿元人民币以港币（以当日牌价为准）支付，该路段共设置两个通行费收费站，以收取通行费的方式回收投资，每年收取的通行费扣除合作公司费用开支和公路养护费用及其国家规定的税费外，其余部分按合作协议商定的比例分成。又如广东省怀集县公路工程公司把水谷线怀集段34公里的经营权，以300万美元卖给香港恰富（中国）投资有限公司经营15年，并将回收的资金投入四连线的改造。其次，可以以旧路作价入股，组建合资公司。如广东省高要县公路发展公司为了把国道324线高要段24.2公里改建成超二级标准公路，高要县把旧路折价2000多万元入股，由肇庆市公路局、香港新世界发展有限公司三方组成有限公司，负责对该路进行改造以及负责新路的经营和管理。
（2）在特许制下组建特许公司，为公路基础设施建设开辟新的融资渠道。
以无追索权、有限追索权贷款方式进行的融资称为项目融资，以项目融资、项目特许合同为基础的投资方式称为特许制。它的目的在于保护公众利益的同时，保证投资者能获得具有吸引力的财务收益。它是在BOT基础上发展起来的。特许制遵循收益分享、风险共担，制定最低收费和服务标准，明确工作重点，建立评估系统等原则，在项目公司和政府之间签订特许合同。到1994年底，墨西哥的高速公路里程超过10000公里，其中50％由特许公司建设、经营和管理，总投资超过100亿元。意大利是由22家特许公司经营着5800公里的高速公路。西班牙是由11家特许公司经营着全国1930公里高速公路。
针对我国公路基础设施建设的现状，采用特许制时需要注意三个问题。首先，选择好项目，所谓好项目就是那些回报高、风险小的项目。加拿大多伦多的、107国道最终未能采用特许制就是因为项目投资风险太大的原因。其次，确定合适的特许条件，使特许公司和政府都能受益，好项目与特许条件有密切关系，特许条件可以改变一个项目的财务评价结果，可以使一个原来不被投资者接受的项目变成可以接受的项目，甚至是受欢迎的项目。第三，加强专业金融中介机构和工程咨询公司的发展。在国内资本市场尚不发达、金融中介机构能力较差的条件下，取得公路建设项目融资成功的关键还是首先要加强专业金融机构的能力。同时，在我国目前有关公路基础设施项目融资法律、法规还不健全的情况下，要将国内条件成熟的基础设施项目介绍给国内外资金市场，金融中介机构和工程咨询公司的工作尤为重要。工程咨询公司应首先按照国际惯例对项目进行评估和包装，金融中介机构可以此为基础从不同的资金市场为业主寻找有利的投资者。
（3）设立公路产业投资基金。产业投资基金是首先出现于美国的一种特殊投资基金，它以个别产业为投资对象，以追求长期收益为目标，属成长及收益型基金，这类基金的主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些产业的发展。它是以市场收益为投资导向，以公众为募集对象，有利于筹集长期建设基金，增强投资预算约束，提高经济效益，强化投资风险机制。投资基金运作具有专家管理优势，能够有效组织居民投资，变无序投资为有序投资，大大降低居民投资风险。
公路产业投资基金是以国家股份为主，由政府设立的特定的部门作为国有资产的代表进行控股的。它一方面将会成为公路基础设施建设一种新的低成本的融资工具，另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。
针对我国目前资本市场现状，设立公路产业投资基金很有必要。由于公路基础设施建设项目风险低、收益比较稳定，所以一方面可以把居民的储蓄转化为投资，从而拉动经济增长；另一方面，它还为以追求稳健为目标的基金，如保险资金、养老公积金、住房公积金等，寻找到一个可以投资的对象，防止把大量的资金都放在中央银行获取低息收入，提高这些基金的收益率。如智利是使用养老金来推动高速公路建设的。当然这个基金的设立，还需要国家相关政策、法规的出台、实施。并且需要运作这只基金的机构积极的学习海外基金运作的理论和先进技术，提高基金管理水平和投资回报水平。
（4）公路建设推行股份制经营，有条件的股份公司争取在国内或者海外上市，向国内甚至国际资本市场融资。这其实就是变单一投资主体为投资主体多元化，变国家投资为国家和社会共同投资，通过股份制形式实现政府投资和民间投资并举。这样既可以减轻国家财政压力，又能在短期内筹集到巨额资金，加快公路建设速度。如佛开高速公路实行股份制，向沿线的企事业单位筹集到3亿元的建设资金。迄今为止，有外资介入的高速公路公司有5家已经在香港上市，分别是安徽皖通、深圳高速、浙江沪杭甬、江苏宁沪和四川成渝高速公路公司，共融资115亿元人民币。此外，尚有8家公路公司在国内上市，包括粤高速、延边公路、华北高速等，共募集资金58亿元人民币。
结合我国实际，推行股份制可以从三个方面着手：首先，实行“新”、“旧”嫁接，把原有的交通设施逐步按公司化的形式改造为股份制；其次，是把新上的交通建设项目按照股份制的形式进行组建，多方吸纳建设资金；第三，就是对已有的公路公司资产，通过资产重组，组建股份公司甚至成为上市公司。
（5）建立省干线公路发展基金，稳定干线公路建养资金的来源。建立干线公路发展基金制度，有利于建立公路建设的投资主渠道和规范对财政性资金投资公路建设的核算及监管。该基金需建立在专款专用的基础上，按照法制化、规范化的模式运行。
