“资本市场上最吝啬的股改方案”得以通过，南方航空是最大的赢家“不出一个子儿就想获得流通权利，坚决否掉它。”小张十分愤慨。
让小张如此愤慨的是南方航空的股改方案：大股东南航集团向A股流通股股东支付14亿份认沽权证作为股改对价，每10股A股流通股将获得14份认沽权证。一年以后，流通股股东每持有2份认沽权证，将有权以7.43元的价格向南航集团出售1股南方航空股票。
5月8日是南方航空股改停牌前最后一个交易日，当日，南方航空以涨停报收，收盘价9.48元，已经远远高出7.43元的行权价格。如果行权日期到来，南方航空股价没有跌破7.43元，南航集团将在不支付任何股票和现金的情况下，获得其非流通股的流通权利。
自从南方航空披露股改方案以来，小张就开始在网上征集投票权，想借助集体的力量，否掉这个吝啬的股改方案。然而，5月17日，南方航空10送14份认沽权证的股改方案获得通过，小张征集的约800万股否决票没有派上用场。
2只社保基金、7只公募基金和1家券商分列南方航空前十大流通股东，代表着22527万股南方航空股份的股改投票权，他们全部投出赞成票。
尽管木已成舟，小张仍旧很愤懑。这个被认为是“资本市场上最吝啬的股改方案”得以通过，南方航空是最大的赢家。
南方航空股票2003年7月25日登陆上海证券交易所，在上市后前半年短暂拉升，随后便开始步入长达两年多的下降通道。上市五年来，南方航空不是巨额亏损，就是微利，从来没有送过红股或现金分红。
其他航空运输业的上市公司，股改方案显著优于南方航空。东航、海航和上航是非流通股股东分别向A股流通股股东每10股支付3.2股、3.3股和3股的对价。而那些能够给投资者带来优良回报的非航空业上市公司，提出的股改方案就更比南方航空优厚得多。
在以往的上市公司股改方案中，上市公司要么送股，要么对流通股东定向转增，或者是送股、派现、支付权证相结合的综合方案。就连绩差上市公司，也多采用资产重组并附加业绩承诺的办法。
南方航空是唯一家派送认沽权证，并获得投票通过的上市公司。同时，其认沽权证的行权价格低于股改停牌前股票价格，这也是股改以来绝无仅有的。
有观点认为，“这说明南方航空缺乏诚意，也意味着南方航空对自己的未来并不看好，缺少把经营业绩做好的信心和动力。”
早在股权分置改革初期，证监会主席尚福林就倡导，“要充分考虑流通股股东的利益，尽可能多地支付对价，上市公司要把自己当‘傻瓜’，加快改革进程。”然而，南方航空的股改却明显“离经叛道”。
2006年12月，东方航空完成股改，市场注意力集中到航空股中唯一没有股改的南方航空身上。面对公众投资者的问询，南方航空大谈其股改困难：不能送股，否则影响大股东南航集团的控股地位，不符合航空业国资绝对控股的产业政策；不能派现，承担北方航空、新疆航空沉重负担，委托理财巨额亏损，拿不出现金；不能派发认购权证，未来流通股东行权，也势必威胁其控股地位。南方航空的股改，摆出了一副“困难户”的姿态。
最后，“零对价”的方案令舆论哗然。
南方航空没有陷入二次股改的麻烦，吝啬的股改方案获得高票通过。市场大跌眼镜，各方质疑瞄准了股改保荐人广发证券。有中小投资者认为，被业内公认为“作风泼辣”的广发证券，拉票、拜票、欺骗等“盘外招”发挥了作用。 但没有证据，终究也只能定性为坊间传言。
