一、公路建设的贷款风险
从银行（债权人）角度出发，公路贷款的风险主要分为四类。
1.财务风险
公路的财务风险通常是由于负债筹资到期不能偿还债务而形成的净资产收益率的波动。
公路的财务风险按产生原因大致分为两种：一种是现金性财务风险，是指公路在特定的时点上，现金流出大于现金流入而产生的现金支付风险，对到期的债务本息不能及时偿还。现金性财务风险主要是由于现金短缺、债务偿还结构与现金流入期间结构不配套所造成的，是一种临时风险表现出的支付风险，对债权人来说有些影响，但不会在根本上影响到信贷资金的安全和收益，只要通过合理安排现金流量，注重资产占用与资金来源时间的合理搭配就可以解决。另一种是收支性财务风险，是指在收不抵支的情况下出现的不能按期偿还到期债务的风险。这种风险无论对公路还是对债权人都是灾难性的，金融机构须建立必要的预警机制，以防这种风险给金融机构信贷资金带来损失。
2.经营风险
经营风险是指公路未使用负债或者不考虑投资来源中是否有负债的前提下，公路未来财务成果的不确定性，它与资产的使用效率有着直接的关系。虽然所谓的经营风险是指不考虑负债的情况下公路的纯经营风险，但由于公路的经营状况对公路资产质量有着密切的联系，很难想象一个经营不善的公路会有很强的偿债能力。因而，对公路的经营风险的分析，是银行保障信贷资金安全的重要手段。
3.政策性风险
我国收费公路政策实施的23年，也是我国政治体制、经济制度发生剧烈变化的阶段，国家在不同阶段，制定和发布的一系列法律、法规和政策都对收费政策的实施产生深刻影响，收费公路政策也经历了先实践、探索再立法规范的循序渐进过程。目前中国的实际情况是，收费公路的收费标准、收费年限基本上由政府制定，企业无权制定，因此企业不能排除不利的调价措施的出台以及由此而对经营环境和还贷产生不利影响的可能性。参照国际发达国家的经验，国家将推出的“费改税”政策也会对企业的经营产生一定的影响。同时补贴收入以及税收政策调整也是企业面临的另一个风险。
4.道德风险
道德风险主要是指贷款在不存在经营风险和财务风险的情况下，由于公路的信用缺失所造成的信贷资金不能如期偿还金融机构的风险。这种风险的大小主要取决于公路经营者的信用意识和职业道德。
二、我国公路建设贷款风险管理存在的问题
1.我国银行公路贷款决策分析存在弊端
第一，我国银行对项目贷款风险分析多使用定性分析，并将风险划分为政策风险、汇率风险、市场风险、融资风险、管理风险五种。这是普遍做法，而公路建设有其自身特殊性，较多使用定性分析不利于准确评价公路贷款状况。
第二，定量分析中，重点在财务指标上。贷款行等金融机构在决定是否对项目提供贷款前，主要研究该项目的可行性与规划，重点衡量项目盈利能力、还款能力，以及借款方的信誉和担保方的还款能力，以确保贷款的安全；银行多采用风险度、受信控制量、全额清偿能力综合系数等定量指标来衡量项目风险，而这些指标没有涉及到纯工程风险；并且，在定量分析中基础数据不够系统，对数据的分析也不够完善。此外，分析是静态的，没有涉及到全过程工程质量生命周期风险。
第三，对公路建设风险的分析一般通过审查国家有关项目建设许可，各类政府文件和证书；设计单位、施工单位、监理单位等工程参与单位的资质，以往完成的公路情况；工程本身的设计、施工难度等。对纯工程风险、政治、经济和自然灾害等不可抗力风险重视不够。项目经理素质再高，市场前景再好，如果发生意外事故，损失是必然的。
2.公路建设缺乏防范风险手段
近些年我国公路建设势头一直强劲，建设规模与投资规模很大，各地普遍存在资金紧张，项目股东尤其是民营企业股东承诺的资金往往不能按期到位，公路建设的资本金比例普遍达不到35%的规定要求。公路项目的资本金率偏低、公路建设对银行信贷资金的过度依赖，增加了自身的偿债负担，降低了自身的抗风险能力。
另外，我国绝大部分银行对投保工程保险没有要求和建议，只有个别银行对借款人提出了为作为抵押物的资产购买财产保险的要求。银行对这些专业性强的特殊风险应有知情权，可以要求借款方根据公路本身特点，对可能遇到的主要风险、对设施营运风险进行识别、并提出控制计划，如购买相关工程保险，进行适当的保险安排。并要求其出具权威机构对工程质量寿命等在设计、施工直至使用期间的监督检查报告，以此来补充贷款审查依据。而欧美等发达国家对工程房地产抵押物都购买保险。此外，贷款行规避工程风险的措施缺乏，一旦发生大型工程事故，对银行财务冲击很大。
三、对加强公路建设贷款风险管理的建议
1.完善信贷风险评估方法
对所有贷款进行风险评级。把公路信用评级办法与贷款评估办法有机结合起来，建立以公路信用评级为基础的信贷风险评级办法。提高基础数据预测的可靠性。进一步突出对借款人偿债能力的评估，规范贷款期限的约定，重点考察偿债保证比指标。要求公路建设项目提供至少贷款期内的整体规划及现金流量预测，根据历史表现、行业状况等因素严格审查其规划与预测的可靠性，并相应调整现金流量预测，进而测算偿债能力。充分挖掘风险，并积极提出相应的规避、锁定风险的措施，借鉴国外金融机构项目融资的做法，有针对性地运用那些先进的风险规避和分散措施。
尽快建立公路行业分析体系。海外商业银行的经验表明，行业分析是信贷风险分析的基础，是提高信贷风险分析质量和风险控制效率的重要信息支撑。近两年，银行陆续发布过行业贷款指导意见，评估咨询部门也在评估业务内参和企业信用评级中对行业分析内容及模式进行了有益的尝试和创建，对指导信贷工作发挥了一定的作用，但尚未形成统筹的、具有较高集中度的纲领性行业指导意见，在可操作性、时效性和前瞻性等方面有待进一步完善，以满足日益增强的风险管理的要求。
2.正确评价公路还贷能力
公路的属性决定了要明确政府投资主体地位，加大政府对公路建设的投资力度，这是解决公路还贷压力问题的根本途径。“贷款修路，收费还贷”政策只是我国在财政资金不足的情况下，解决公路运输“瓶颈”问题的权宜之计。当前，随着国家和地方财政税收的快速增长，政府应当不断提高公路建设或偿债支出在财政支出预算中的比重，尽量减少公路建设债务，减少收费公路里程。政府可以借鉴发达国家公路建设的融资经验，以国家信用为基础，以低成本的债券融资为主，相比银行中长期贷款节省了30%以上的财务成本。
为了客观地评价公路的还贷能力，应该多方位地计算其获取现金能力和未来收入能力，为此，笔者建议运用包含多指标的评价体系，改变现行的以车辆通行费为主的评价体系。其他收入来源包括：公路形成的社会效益，取得政府的政策倾斜，并且取得政府的财政补贴，形成地方政府财政补贴现金流量；公路享有国家交通专项补贴，如车购税、养路费和其他税费等，这就形成了交通补贴现金流量。公路的其他收入在公路的收入中所占的比重越来越大，越来越影响公路还贷能力的评价指标。
3.制定切合实际的资本金比例制度
针对不同地区和不同规模的项目，应规定不同的资本金比例。经济落后地区的公路建设项目。首先应考虑国家投资，其余考虑负债资金。国家无偿投资和负债资金的比例关系取决于公路发展的总体资金需求和国家财力的承担能力。但必须保证：（1）资本金应为真实出资；（2）资本金来源与比例应严格、合理界定；（3）要结合公路整体发展的资金需求，国家财政的资金供给以及市场化融资的可能性与现实性统筹考虑，不能片面追求公路快速发展。
