国家出台“贷款修路，收费还贷”政策和车辆购置附加费政策等促进公路建设措施以来，我国公路建设形成跨越式发展局面。至2006年底，我国已建成高等级公路（含高速和一、二级公路）约35万公里，在这些高等级公路中，有60%以上为收费公路，形成了我国庞大的收费公路资产和可观的公路建设债务。同时随着国家高速公路（7918）网的建设，仍然存在大量的资金需求。如何既解决历史沉淀的公路建设债务问题，又为下一步公路建设筹措足够的资金？我们以盘活存量资产、拓宽融资渠道、降低融资成本、优化资金管理为主轴，在此进行探讨。
一、通过二十多年的快速发展，我国公路建设形成了庞大的公路资产
（一）我国公路建设总体情况和发展趋势
1984年底，我国公路里程只有92.67公里。为了加大投资力度，加快公路建设，尽快改变我国公路交通的落后面貌，1984年12月，国家出台“贷款修路，收费还贷”等政策，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路（桥梁、隧道）的车辆收取过路（过桥）费，用于偿还贷款。“贷款修路，收费还贷”政策打开了交通基础设施建设从银行贷款的渠道，“九五”以来，银行贷款已成为我国公路建设的重要资金来源，有效地加快了我国公路建设，特别是高等级公路建设的速度。
1985年，国务院作出了开征车辆购置附加费的重要决策，为公路建设提供了一项长期稳定的重要资金来源。开创了“取之于车，用之于路”的融资模式。20多年来，车辆购置附加费（税）的征收，为公路建设提供了2000多亿元资金，形成了庞大的收费公路国家股权。
截至2006年底，我国公路总里程跃升至345.70万公里，高速公路从无到有，达到4.53万公里，一级公路达到4.53万公里，二级公路达到26.27万公里。全国农村公路（含县道、乡道、村道）达320.81万公里。
2005年1月，交通部公布了国家高速公路网（7918网）规划，到2020年底，我国将建成8.5万公里国家高速公路；与此相配套，各省先后制定了地方高速公路网规划，平均每省（含国家网）5000公里左右。国家高速公路网建设，部分省市在2010年前即可完成（例如河南、山东、广东、江苏、浙江，2010年前可达到5000公里，基本建成国家高速公路网和省市高速公路网规划路段），大部分省市预计2015年可基本完成。
（二）我国公路建设资产状况
1.车辆购置附加费（税）政策及交通专项资金现金流
自1985年开展征收车辆购置附加费（税）以来，车辆购置附加费（税）随着我国国民经济的飞跃发展、汽车销量的爆炸式增长而形成了快速增长的态势，每年为公路建设筹措几百亿，甚至未来可能每年达上千亿的交通专项资金。
2.收费公路资产及通行费收入现金流
根据对全国收费公路的摸底调查，截止2005年底，除了西藏自治区没有收费公路外，其他各省市均有数量不等的收费公路，构成了庞大的收费公路资产，并形成了稳定的通行费收入现金流。我国收费公路有以下的特点：
（1）收费公路以高速公路、二级公路为主；
（2）高速公路资产大于其它收费公路资产，政府还贷公路资产大于经营性公路资产；
（3）中央投资资金形成了巨额国家公路投资权益；
（4）通行费收入快速增长。
3.未来十年，我国公路建设资产规模将继续增大。
国家高速公路网（7918网）规划为8.5万公里左右。我国2006年底高速公路通车里程为4.53万公里。和规划相比，尚有4万公里国家路网高速公路待建。以当前平均每公里4500万元建设成本计算，需投资1.8万亿元，在不久的将来将形成1.8万亿元新增收费公路资产。
（三）公路建设资金供应和资金需求剪刀差现象
纵观世界各国交通发展史，无论是美国、德国，还是日本、韩国等发达国家，在国家经济发展到一定程度，交通基础设施都是集中在二、三十年内集中建设完成的，我国也不例外。
公路建设具有阶段性特点。无论是农村公路还是高速公路，不可能始终保持向上的趋势，一定会在某个点上，有可能往下走。预计北京、上海、天津、河南等省市的转折点为2008年，山东、广东、江苏、浙江等省为2010年，中东部、西南其他省市预计为2015年，西北地区预计为2020年。
交通基础设施建设的资金来源（包括国家财政资金，车购税、养路费等交通专项资金及收费公路通行费），随着国民经济的高速发展和全国汽车保有量的快速增长，在相当长的时期内将会稳定地增长，形成向上走的趋势。
公路建设的资金来源和资金需求，在一定时期内或者在一定阶段，不管是2010年、2015年，还是2020年，一定会形成一个剪刀差。交叉点之前，公路建设资金需求大于通行费收入和专项资金，交叉点之后，通行费收入和交通专项资金会逐步大于公路建设资金需求。图1说明了这期间公路建设的债务需求和资金来源的对比，向上倾斜的曲线（ACD）表示资金的来源，向下倾斜的曲线（ABCE）表示债务需求会在某时期达到顶峰后而逐步减少。
当前我国公路建设正处于大力发展时期（图上C点前面阶段），所以会存在资金缺口问题，充分利用资产证券化等金融创新工具，“削峰填谷”，将未来可预期的交通专项资金和通行费收入现金流变现（图上CDE面积），拿来为今后公路建设所用（填补图上ABC资金缺口），将有效解决我国公路建设目前阶段的债务问题，及早完善公路基础设施。
二、当前我国公路建设筹融资中必须解决的几个问题
（一）公路建设资本金筹集问题
随着各省（市）公路建设快速发展，财政资金投入不足，公路建设资本金成为公路建设的“瓶颈”问题，尽管国家开发银行允许以其贷款充抵资本金，但依然不能从根本上解决问题。
（二）公路资产管理体制问题
当前，在广东、江西、浙江、山东、安徽等省，普遍存在将经营性收费公路（优质公路资产），以高速公路集团公司等形式无偿划拨给国资委系统现象，形成资产转移、债留交通的局面。
优质高速公路资产划拨给国资委后，主要出现以下几个问题：
1.交通管理政令不通。
2.削减了公路建设融资能力。
3.管理成本上升，人员工资普遍高于交通系统水平。
4.税费增加，营业税、所得税等税费均从车辆通行费中支付，将本来可以用于公路建设的资金以税收方式上交财政。
5.通行费收入结余不投向公路项目，用于交通发展，而是投入其它行业（如安徽投资合肥机场，山东投资商业银行，浙江投资证券公司等）追求商业利润。
（三）负债结构和融资成本问题
我国收费公路建设债务，以银行固定资产中长期贷款为主。我国银行中长期贷款期限一般为5到15年，收费公路收费期限从15年到30年不等。收费公路建成后初期，由于网络没有形成，通行费收入往往低于预期，而这个时候银行贷款又必须还本付息，人为地形成收费公路还贷困难，影响了公路资产质量。
资金成本：当前，固定资产中长期贷款年利率为7.29%；中东部地区部分省份执行10%优惠政策，为6.56%；一年期流动资金贷款基准利率为6.4%，优惠10%后为5.76%；企业债券：十五年期公路建设债券年利率约为4.5%；短期融资券：一年期，年利率约为3.8%.
发达国家公路建设基本是国家信用为基础，以低成本的债券融资为主，而我国公路建设资金以中长期固定资产银行贷款为主，和企业债券、短期融资券、资产证券化等相比，我国公路建设增加了40%以上的财务成本。另外，目前我国已经进入加息周期，国内银行贷款利率处于上升通道，我国公路建设债务利息负担将越来越沉重，直接影响到我国公路资产的质量。
（四）普通收费公路困局
在国省道公路网建设中，各级公路局承担了一、二级收费公路的建设任务，形成了庞大的路网建设资产和债务。然而高速公路建设加速并逐步形成网络之后，一、二级公路收费收入快速下降，部分公路局路网建设贷款无力还本，甚至不够付息，形成了普通收费公路困难局面。
（五）西部地区融资困境
由于西部地区收费公路大多没有可预期的稳定增长现金流，导致了“贷款修路，收费还贷”模式对西部公路建设的部分失效，商业银行从风险控制的角度出发，大多不愿意放贷给西部公路项目。西部公路建设的融资“瓶颈”已经影响国家高速公路网和农村公路建设规划的实施。
三、公路建设筹融资的资金来源和可选择的金融工具
（一）资金流动性过剩，为公路建设筹融资工作提供了充足的资金来源。
资金流动性过剩，简单来说就是指货币的供应量超过了实体经济对货币的需求量。就银行系统而言，其主要表现为：自1995年以后，银行存贷款关系从原先的贷差转向存差，存差数额从1995年的3000多亿元快速增加到2007年一季度末的11万多亿元。
1.个人储蓄
当前，我国居民的投资渠道大致仍以银行存款为主，我国城乡居民储蓄存款余额已超过17.5万亿元。虽然资本市场繁荣使居民选择收益相对较高的股票、基金等投资工具或理财产品的意愿增强，分流了部分居民户存款。但是随着股市投机过热得到有效抑制和利息税的将被取消，储蓄资金仍将稳定增长。
2.保险资金
目前保险公司有2万亿左右资金。由于商业银行存款充足，贷款紧缩，传统的高收益存款方式（协议存款，长期存款）银行不愿继续办理，保险公司资金无良好的投资出路。2006年3月，中国保监会公布了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》，允许保险机构通过购买专业机构设立的投资计划间接投资交通、能源等基础设施。总投资规模最多可达700亿元左右。投资方式可以采取债权、股权、物权及其他方式。
3.社保基金
全国社会保障基金主要包括：中央财政拨入资金（财政预算拨款）、国有股减持划入资金及股权资产、投资收益、经国务院批准的以其他方式筹集的资金（彩票公益金收入）。目前该项基金规模为2020亿元。社保基金直接运作的范围包括银行存款、从一级市场购买国债以及经国务院、财政部与劳动和社会保障部批准的其他投资业务等；风险较高的投资需委托全国社保基金投资管理人管理和运作。
4.企业年金
企业年金即由企业提供的养老金。目前我国企业年金规模近500亿元人民币，再加上以年金名义销售的保险产品有430亿元，企业年金存量规模近1000亿，预计每年新增规模将在800亿元到1000亿元左右。从国际资本市场来看，当前国际资本市场有大量游资，机构投资者特别是养老保险基金、教育基金、人寿保险基金等都十分愿意将资金投入基础行业、公共设施，以求在较长年限内，如50～100年，有稳定的回报率，对投资中国基础设施建设表现出特别的兴趣和愿望。因此，交通筹融资创新的关键在于利用新型的金融工具创造出设计合理，收益较高、流动性强、安全有保障的金融产品。合理的交通投资金融产品必定会受到包括社保基金等机构投资者在内的社会资金的欢迎。
（二）金融创新拓展和对外资银行的开放，为开展公路建设筹融资工作提供了多种可选择的金融工具。
1.信托业务
目前比较适合交通行业的信托业务主要有股权信托和贷款信托。
股权信托是指信托投资公司通过募集资金，对交通企业以股权方式进行投入，使企业拟建设项目顺利进行。常用的做法有股权投资、阶段性持股、优先股、阶段性优先股，可以根据项目的具体情况进行设计。通常，投资人委托信托投资公司通过阶段性持有优先股，只要求在阶段时间内取得一个合理的回报，无意介入交通企业的开发经营，也不要求与交通企业分享最终利润成果。利用信托投资公司发行股权信托计划，募集资金对项目公司进行增资，不仅可使项目资本金比例达到国家有关规定，还可调整项目公司的资产负债结构，既满足交通企业建设项目资本金的需要，又没有失去对项目的实际控制权。
贷款信托是指信托投资公司通过发行一定期限的集合资金信托计划，为交通企业筹集社会资金，并将所筹资金以贷款方式交付交通企业，用于交通项目建设，交通企业按照信托贷款合同约定还本付息。这种方式设计简单、操作方便，操作流程与商业银行贷款类似，所不同的是资金来源不同，贷款利率有可能低于银行贷款利率。
2.债券业务
主要包括三种：一是中长期债券，目前，企业中长期债券发行较为稳定，特点是：期限长，利率相对较低。发行企业债券已成为各地公路企业资金筹措的重要来源之一，发展势头较好；二是短期融资券，短期融资券的特点是：发行手续简便、无需担保、融资成本低于银行贷款，但期限较短；三是收益型企业债券。以公路收费收入的远期现金流作为还款保障，发行收益型公路债券，可以较好地调整公路经营企业负债结构，降低融资成本。
3.资产证券化业务
资产证券化ABS（资产支持证券）是指将缺乏流动性，但能够产生稳定、可预见的现金流收入的资产，转换成在金融市场可以出售和流通的证券的行为，由此转换而来的证券一般被称为资产支持证券。可以说收费公路通行费收入现金流是理想化的证券化资产，其有以下5个特征：一是可理解的信用特征。收费公路的经营权作为资产，未来具有可靠现金流收入，这是收费公路发行证券的基本信用；二是收费公路通行费收入历史统计资料完备。收费公路现金收入流具有某种规律性，这意味着资产未来获取的现金流收入是可以计算出来的。资产的出售价格、证券品种设计和发行规模，都取决于预期的现金流大小；三是资金的回收期限长。收费公路的投资特点为一次性投入，通过多年的现金收费逐步收回本金及投资收益。而资产证券化很大的动因，就是为了提高资产的流动性，正是因为收费公路相当长的回收期，才可能促使发起人进行资产证券化运作；四是零拖欠率和零违约率。收费公路的经营收入随着车辆通行的往来，及时实施现金入账，不存在拖欠和违约问题；五是本息完全分期摊还。收费公路的经营收入，每天稳定形成并随着国家经济形势的发展逐步提高，资产证券化的本金和利息的偿还，可以合理有序地在公路运营过程中分期计提，进入成本，同时有效保障资产证券化的还本付息。
4.产业基金业务
2005年，温家宝总理在国家发改委报国务院关于设立渤海产业投资基金的报告上批示，要在设立产业投资基金的试点中加快制度建设。目前国家发改委正在起草新的《产业投资基金管理暂行办法》。国家发改委现已批准设立的有中国——比利时直接股权投资基金和渤海产业投资基金，均已正常运转。产业基金，除了政府型基金外，还可以信托业务为基础，建立市场化私募型产业基金和境外型产业基金。设立交通产业基金，不但可以聚集社会闲散资金投资于公路建设，而且可以与保险基金等其他基金共同协调发展。随着社会保障体制改革的深入，日渐积累的养老保险金、失业保险金、医疗保险金的数额将越来越大。这些资金中的相当大一部分急于找到风险低、收益稳定的投资领域来保值增值，收费公路的长期投资将成为很好的选择。产业基金还可以积极寻求与海外基金合作，学习其基金运作的理论和技术，提高基金管理水平和投资回报水平。
5.银行保理业务
保理业务是指销售商将其现在或将来的基于其与购货商（债务人）订立的货物销售与服务合同或因其他原因所产生的应收账款转让给银行，从而获得银行为其提供的商业资信调查、贸易融资、应收账款管理及信用风险担保等方面的综合性金融服务。工程款保理业务和原材料采购保理业务可以将交通企业即期现金支付施工企业的工程款和采购原材料的货款以保理业务的方式，由银行先期垫付给施工企业和材料供应商，18～21个月之后，交通企业再支付银行还款资金。保理业务可以合法、合规地将资金结算日期滞后将近两年，可以有效解决公路建设债务问题。
6.资金卡业务
发展社会车辆办理收费公路通行卡，形成社会资金预存收费公路通行费机制。与商业银行合作，将预存公路通行费机制扩展到全国，在方便车辆通行，提升公路通行能力的基础上，建立起全国交通建设新的融资渠道。目前广东“粤通卡”、江苏“苏通卡”等资金卡的成功发行，有一定的借鉴作用。
四、以盘活存量资产为基础，探索公路建设筹融资创新模式。
在用好现有筹资方式的基础上，通过盘活存量资产，探索“用未来的钱，办今天的事”的融资模式，把过去、现在、未来的资金“捆”起来用，发挥交通资金、资产的整体优势和效益。
（一）用好现有费收政策，以费收远期收入现金流为基础，建立良好的交通建设行业信用体系。
交通费（税）政策，为公路建设提供了稳定的现金流，同时，也为今后公路基础设施建设筹融资工作提供了信用保障。公路基础设施建设资金需求与资金来源有剪刀差的特点。如果能将交通费收远期现金流变现，形成当前公路基础设施建设的资金，将有效地解决“十一五”期间公路建设资金缺口问题。将交通费收远期收入现金流变现的方法有以下两种：一是以交通费收现金流作为基础，建立交通行业信用体系。从国家开发银行、商业银行、外资银行贷款，形成当前公路建设资金。二是以交通费收现金流作为基础，建立公路建设投资基金，将社保基金、保险公司资金、企业年金、社会储蓄资金等逐利性资金集合起来，用于公路建设。
（二）盘活存量资产，用好增量资产。
车购费（税）等形成的国家财政收入，经过20年的投资，逐步形成了庞大的公路资产，这批公路资产经过多年的市场培育，已形成了良好的盈利模式，形成了公路通行费稳定的收入现金流和利润现金流。盘活车购费（税）等财政性资金投资形成的固定资产（权益），将存量资产和增量资产变现，形成当前公路建设资金来源，是解决当前公路建设资金缺口的有效办法之一。
1.盘活存量资产
将车购费（税）投资形成的公路资产（权益）进行统计、整理，分析其经营状况，将其同公路通行费净现金流（包括利润和折旧部分）以上缴财政的方式，形成财政收入。财政以交通专项资金方式划拨给交通主管部门，形成公路建设资金，解决当前公路建设的资金缺口。
2.盘活增量资产
将交通专项资金投资形成的公路资产进行清理、统计，对交通专项资金投资形成股权所应得的资金（含利润分成和折旧积累）进行分析，以远期现金流分成部分为基础，建立资产池，将该资产池抵押给银行，形成公路建设行业信用和银行信用，以此信用为基础，开展公路建设资金融资工作。融资方式可以有以下几种：一是向金融机构贷款；二是发行企业债券，包括公路建设债券、短期融资券、收益型债券；三是将远期收益销售，以资产证券化方式将远期收入现金流提前销售变现，形成当前公路建设资金。以资产证券化方式变现，可以将远期现金流以信托方式销售给社保基金、保险公司资金、企业年金和社会储蓄资金（融资成本在4.5%左右）；四是以存量资产和增量资产现金流为基础，以市场化方式成立私募型（境内或境外）交通产业基金，解决当前公路基础设施建设资金问题。
（三）拓宽融资渠道
拓宽融资渠道的方式，除了将交通费收远期现金流变现和将存量资产远期收益变现之外，我们还可以探讨以下几种筹融资方式。
1.股权信托方式
党的十六大提出了鼓励民间资本参与社会基础设施建设的思路。公路建设也在利用民营资本方面有所突破，并取得了较大的成绩。但是，公路建设资金门槛和技术门槛较高，普通的社会资金，尽管有强烈的投资欲望，但碍于单体资金的不足，或者对公路建设管理能力的限制，始终不能进入公路基础设施的大门。
信托方式可以合法地将零散的社会资金进行集合，形成整体的建设资金，解决单体小额资金投资公路基础设施门槛问题，代建制的推广解决了公路建设的技术门槛和管理门槛问题，以及投资人对利益分配要求公平、公正、公开的问题。
以股权信托和代建制为基础，将社会闲散资金集中投资公路基础设施，可以将大量社会资金合法合规地引入公路建设中来，解决公路建设资本金问题。股权信托方式，还可以将社会资金集合起来，置换已建成公路股权，交通管理部门可以将置换出来的资金用于新的公路建设中去。
2.工程款保理业务和原材料采购保理业务
工程款保理业务，就是在业主同意的情况下，银行、业主、施工企业三方签订合同，施工企业将其已完成工程量的应收工程款卖给银行，由银行代垫施工企业工程款，业主承诺18个月内，归还银行代垫工程款。原材料采购保理业务，就是供货商将基于其与购货商（债务人）订立的货物销售与服务合同转让给银行获得资金，而购货商承诺18个月内，归还银行代垫购货款。公路建设的阶段性特点和车购费（税）快速增长的特点，形成了税收和资金需求的剪刀差，将公路建设资金结算时间向后推迟，也是解决当前公路建设资金缺口的有效手段。
3.建立全国交通收费一卡通体系，构建交通产业基金。
现在，绝大部分省市高速公路实行高速公路收费口停车现金交费方式，养路费到养路费收费站（或银行）现金交费方式。现金交费有一系列的矛盾和不足。少部分省市已开始发行收费公路通行卡，通过预存通行费方式筹集无成本交通建设资金，但是由于各省、各公司各自为政，存在重复研发、互不兼容、资金浪费情况严重的现象。因此，有必要由交通部组织，按市场化手段建立全国交通收费一卡通体系（建立高速公路不停车收费系统，路径识别系统，电子钱包系统），可以有效地解决以下问题：一是以卡内沉淀资金为基础建立农村公路建设基金，长期为公路建设提供低成本资金；二是提高高速公路通行能力；三是降低收费人员工作强度；四是降低高速公路管理成本；五是公开、公平、公正地拆分通行费收入。
4.建立全国交通资金结算（调剂）平台，用好用活沉淀资金。
各省厅（局）、高速公路运营公司均沉淀有大量备用资金或闲置资金，如何将其盘活，既保证各单位资金正常使用，又可以降低资金存量，以市场化为手段，商业化建立全国交通资金结算（调剂）中心，可以较好地解决以上问题。主要思路：一是以车购税等财政资金及交通存量资产现金流为基础，建立行业信用和银行信用；二是选择一家商业银行作为结算银行、资金托管银行建立全国交通资金结算体系和资金托管体系；三是以票据结算代替现金结算，支付各省厅（局）和公路企业基础设施投资资金；四是施工企业、材料供应商以商业票据到银行贴现，形成工程款（材料款）现金收入；五是各省厅（局）、公路企业将暂时闲置资金以委托借款方式，委托信托投资公司贷给用款单位，用款单位以交通部拟拨付交通专项资金额度为还款保证。
通过票据结算和资金调剂，既保证了各省厅（局）和公路企业资金有计划使用，又可以使各省厅（局）和公路企业用活中央财政资金，减少资金的浪费，节省融资成本。同时，又可以使富余资金的企业提高暂时闲置资金的收益。
（四）调整负债结构，降低融资成本。
在拓宽融资渠道的同时，可以调整负债结构，降低融资成本。
1.债券融资业务
发行企业债券，不仅可以做到长期融资的目的，同时，由于企业债券资金成本相对固定，普遍低于现有银行贷款利率（当前十年期企业债券融资成本仅为4.5%左右），企业债券是调整负债结构，降低融资成本的重要金融工具之一。短期融资券，由于短期融资券融资成本一般保持在3.86%左右，这远低于一年期流动资金贷款利率（6.57%），发行短期融资券，可以成为大型公路企业调整负债结构，降低融资成本的工具之一。在积极开展企业债券、短期融资券业务的同时，我们要积极和国家发改委沟通，争取开展交通收益型债券的发行工作。收益型企业债券，就是以公路未来的收益为还款保证，在银行间债券市场流通的企业债券。交通行业已建成的收费公路有稳定的现金流，以其稳定的现金流作为还款保障，在银行间债市发行收益型债券调整负债结构，将融资成本从长期贷款利率（7.29%）调整为4%左右，可以为公路企业节省大量的财务成本。
2.票据结算业务
一是以票据结算代替现金结算。当前，公路建设工程结算、原材料采购结算，基本上都是用现款结算。以银行承兑汇票，商业承兑汇票结算代替现金结算，不仅可以推迟现金支付的时间。同时，由于票据结算成本可以忽略不计，通过票据结算代替现金结算，可以节省半年银行贷款利息。以全年交通基础设施建设投资6000亿计算，如果我们有一半业务是以票据结算代替现金结算，我们每年可以节省98.55亿元财务成本（3000亿×6.57%×50%）；二是以票据融资代替流动资金贷款。工程建设中必须以现金结算的业务，可以考虑票据贴现融资业务代替流动资金贷款业务。人民银行规定票据贴现年利率为3.0%左右，如果我们推广票据贴现业务代替流动资金贷款业务，我们一部分短期流动资金贷款资金成本就可以从6.57%下调至3.0%左右。如果一年中交通行业有1000亿元流动资金以票据融资代替流动资金贷款，那么每年将可以节省30多亿元资金成本。
3.公路资产证券化业务
公路资产证券化，就是将收费公路远期现金流打包提前销售进行融资，当前公路资产证券化的融资成本，基本上在4.5%左右。以公路资产证券化融资，不仅可以有效地为新建项目融资，还可以调整负债结构，降低企业负债总额。
（五）建立公路建设债务平衡基金，解决普通收费公路困局和西部公路融资困境。
针对全国性普通收费公路困局和西部公路融资困境，建立公路建设债务平衡基金，重点支持解决普通收费公路困局和中西部地区的国家路网建设，农村公路建设，重建公路建设的银行信用体系。
1.公路建设债务平衡基金资金来源：
（1）国家车购税等交通专项资金增长部分；
（2）高速公路上市公司国家股权的分红收益和股权变现收入；
（3）经营性公路上交国家利税。
2.公路建设债务平衡基金的用途：
（1）担保发行交通建设债券，投资国家重点保障但没有良好盈利模式项目建设；
（2）担保收费公路发行债券，调整债务结构，降低债务成本；
（3）在公路债务出现危机时，垫付银行贷款利息，避免债务危机恶化。
（六）建立交通资源优化配置机制，管好用好公路建设资金。
1.建立公路基础设施建设成本指数体系
认真分析公路基础设施建设成本构成，成本指标，以统计抽样的方式建立公路基础设施建设成本指数。公路项目的投资，不仅统计、公示其总体投资额度，同时分解其各项成本指标，及时发现超标异常现象，杜绝浪费，有效遏制腐败。
2.建立公路基础设施建设原材料价格指数
当前，公路建设原材料采购各自为政，价格高低不一。在原材料（钢材、水泥、沥青）价格长期不稳定的情况下，交通主管部门很难准确测算公路基础设施建设成本。建立公路建设原材料价格指数体系，可以准确地把握原材料价格波动信息，为交通主管部门宏观决策提供准确的依据。同时，还可以为中央财政资金投资项目政府有计划集团采购打下基础。
3.建立全国中央财政资金投资项目原材料有计划集团采购体系
在建立公路基础设施原材料价格指数体系的基础上，我们可以开展政府集团采购业务。政府采购制度是以公开招标、投标为重要方式，选择供应商，从国内外市场上为交通基础设施投资采购原材料和服务的一种制度。它具有公开性、公正（下转第27页）（上接第23页）性、竞争性。政府集团采购是政府采购制度的应用和创新，有利于财政支出效益的提高：一是从交通主管部门来讲，政府集团采购有利于交通主管部门强化支出管理，硬化预算约束，在公开、公正、公平的竞争环境下，尽可能减少中间环节，降低交易费用，提高财政资金使用效率；二是通过招标竞价方式，优中选优，具体的采购实体将尽可能地节约资金，提高所购原材料的质量，提高政府采购制度的实施效率；三是由于交通主管部门引入招标、投标竞争机制，大大减少了采购实体和供应商之间的共谋和腐败现象，在很大程度上避免了供应商和采购实体是最大利益者而国家是最大损失者的问题。
五、结束语
通过以上分析，我们可以得出以下结论：我国现在不缺资金。充分利用我国公路建设阶段性特点和资金供需剪刀差现象，盘活公路建设存量和增量资产，用好用活金融工具，可以有效地为公路建设又好又快地发展提供资金保障。
但是，我国公路建设筹融资中，也存在一些政策障碍。如果国家相关部门能够解决公路局等事业单位发债主体地位，允许交通部、各省交通厅、公路局以车购税、养路费等交通专项资金未来现金流担保发行公路建设债券，在发债规模上向公路债券倾斜，放宽保险资金、社保基金、企业年金对公路建设投资的限制，一定会更有利地推动我国公路建设筹融资工作。
