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民营航空:有翅难飞

2008-7-9 16:30 《新财经》·崔晓红 【 】【打印】【我要纠错

  民营航空公司是正当的市场参与者,眼下,活得却不是那么理直气壮,如同庶出,始终抬不起头来。

  对于中国的民营航空公司来说,2005年绝对是值得纪念的一年。

  2005年3月11日上午,内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞。7月18日,春秋航空顺利实现首飞。7月26日,鹰联航空首飞成都至深圳航线,这是继奥凯、春秋之后第三家正式运营的民营航空公司。同时,华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复,正处于筹备阶段。据说,当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正在迎来一个民营航空的春天。

  然而,三年过去了,春天依然未到。民营航空在逆境中艰难前行。

  廉价航空只能是噱头

  不少民营航空公司,一出生就选择了廉价航空之路,最有代表性的当属春秋航空。

  说到春秋航空,就不得不提让其名声大振的“1元机票”。

  2006年11月28日,春秋航空推出“1元机票”,在11月30日~12月10日上海到济南航班上使用,投放的座位数为航班总座位数的10%左右,共400多个。“1元机票”一经推出,在短短三天内就被抢购一空。

  “1元机票”为春秋航空带来的,除了轰动的宣传效应外,还有济南市物价局开出的一张15万元的罚单。济南市物价局认为,“1元机票”肯定是不符合相关规定的。这一纸罚单不仅让济南市民告别了低到1元的廉价机票,同时也导致春秋航空退出了上海到济南的航线。

  业内人士认为,春秋航空的这种结局在意料之中,因为春秋航空并不是真正意义上的廉价航空。廉价航空,并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”,更不是盲目压低价格“赔本赚吆喝”,而是航空公司在运营环节上大幅度降低成本,通过运营成本的降低来支持低廉的价格。

  一般来说,控制成本是民营企业的强项,可是在航空领域,民营航空公司的这个强项却难以发挥。这是由中国航空业的成本构成所决定的。目前,航空公司的成本构成一般由两部分组成:一是软成本,约占20%,包括工资、福利以及一些零碎的费用等;另一部分是硬成本,大概占80%,包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。由此看来,航空公司的大部分成本是不可控成本,这些成本的生成带有垄断性质,航空公司根本无能为力。

  此外,境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国,适合廉价航空的二线机场却很少。

  因此,打廉价航空牌不过是一种促销手段,噱头而已。

  鹰联“卖股求生”不会是特例

  做民营航空就一定要走廉价航空路线?东星是个例外。东星从一开始就选择了走中高端路线。东星航空总裁兰世立曾对《新财经》表示:“东星的飞机都是空客A320系列的新机,全是宽大的真皮座椅。我们还有最好的服务,没有理由廉价出售机票。目前,一些民营航空公司为避开与大公司竞争,就主打支线,但东星就是要做主干线。抓中高端人群就要有足够的竞争力,飞支线不能用豪华客机,那样成本高,对我们来说不划算。”

  错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航,首航第一个月总收入为1512万元,总支出为1403万元,当月便实现盈利。

  东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空,就比较糟糕了。

  除去最初的8000万注册资金外,后期资金迟迟没有到位,自2005年7月开张以来,鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。

  2006年10月,东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都,举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。

  东星航空总裁兰世立是本次会谈的召集者。会谈后,他在接受《新财经》采访时表示:“当时,鹰联航空正遇到一些麻烦,我把大家召集起来去看一看鹰联。希望其他四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。”兰世立认为民营航空正处于起步阶段,几家公司一荣俱荣,一损俱损,站到一起互相帮助是中国传统的道义,“全国就这几家民营航空公司,我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。”

  据悉,当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是,相对于鹰联巨大的亏空,只能是杯水薪。鹰联还是没能扛住,成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。

  2006年11月,四川航空宣布以2000万元人民币,通过增资扩股的方式入股鹰联,所占股权比例为20%.川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言,“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言,不能不说是一次重创。

  航空公司开业初期,没有持续的资金注入,运营将难以为继。据业内人士分析,按照市价,一家注册资本8000万人民币的民营航空公司,若要运营5架150座级中型客机的,每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。

  资金短缺扼住了民营航空公司发展的七寸。引资问题是制约民营航空发展的一大障碍,由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产,民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。

  鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破,那么,鹰联“卖股求生”就是一个开始,而不是特例。

  飞行员辞职 不是民营航空的错

  民营航空的发展面临着太多制约,缺少资金、航线稀少、人才匮乏等。目前,最敏感的,当属飞行员自由流动话题。

  几年来,飞行员辞职事件一浪高过一浪,国有航空公司将其归罪于民营航空的发展,这让民营航空公司很受伤。

  对于国有航空公司飞行员短缺的说法,兰世立并不认可。他说:“现在相关管理层说飞行员不够,说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着,飞行员‘紧张’已经成为封杀民营航空公司的借口。”

  他的观点,得到了有着“航空案第一律师”之称的张起淮律师的认同。张起淮对《新财经》表示:“由于不能正确地配备和使用,没有正常的流动渠道和平台,使得飞行员显得短缺。实际上,海航、国航等很多航空公司囤积了大量飞行员。另外,现在有200多名飞行员在外面游荡着,辞职辞不了,官司一打就是三年,这不是一种浪费吗?”

  张起淮认为:飞行员辞职问题从根本上说,是发展问题,与民营航空公司无关。民营航空公司也是民航总局批准的,批之前,资金、飞机、人员都要配备好的。从市场角度讲,飞行员不流动是不正常的,当务之急是相关部门尽快建立并完善飞行员流动机制。

  这实在很矛盾:一方面,给了民营航空参与市场的资格;另一方面,又极力遏制它们通过正当手段为发展获取市场资源。

  我们原本期望民营航空公司的出现能打破民航业高度垄断的局面,但现在看来,无疑还是天方夜谭。

  但,我们还是愿意期待,期待中国的民营航空尽快成长壮大。只有当民营航空成为市场的主力参与者,我国的民航业才真正进入市场化的良性竞争。