际油价说跌就跌了。7月11日，纽约、伦敦两地油价双双突破每桶147美元。然后，就掉头向下：7月17日，跌破130美元；8月5日，跌破120美元；9月2日，跌破110美元；9月12日，油价盘中跌破100美元。
国际油价下调，给中国出台燃油税政策带来了机会——如果既得利益集团强调的在油价下跌时出台燃油税的前提成立，那么，此次油价下跌可能是最后一次机会。因为，从长期趋势看，国际油价仍将保持上涨势头。倘若不抓住时机，燃油税出台很可能成为一个遥远的神话。
其实，燃油税出台，与油价高低并无直接关系，这只是既得利益集团阻碍燃油税出台的借口而已。美国俄勒冈州从1919年就开始征收汽车燃油税，到1929年，美国所有的州都开征汽车燃油税。如今，世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税，其中，大部分国家是在油价高企时开征的。
开征燃油税的目的，首先是促使人们提高节约意识。通过燃油税可以提高油品价格，以此抑制成品油的消费总量，提升能源的使用效率。事实证明，但凡实行燃油税的国家，成品油消费量的增长速度，都远远低于没有实行燃油税的国家。
在国际油价高涨时，不少美国人不再使用汽车，或者降低汽车的使用频率，美国相当一部分地方政府和企业为了降低成本，甚至推行每周四天的工作计划，以此来削减路费支出。而在中国，低油价却变相鼓励了对成品油的消费，导致我国高收入者对高耗油的SUV（运动型多用途汽车）需求保持“井喷”式增长。
中国的油价如果加上燃油税，油价早在2006年底就与美国接轨。不实行燃油税，掩盖了我国高油价的真实状况。在国际油价下跌之时，中国不含燃油税的成品油价格与国际油价的价差只有10%，如果算上燃油税，我国成品油价格已经高于不少发达国家的油价。
在美国每辆汽车每年消耗1.8吨燃油，欧盟1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。原因是，中国的汽车使用效率最高，一些人甚至连到附近菜市场买菜都开着车，而在日本等国，不少人只是在周末外出旅游时才开车，平时则乘坐公交车。
我国为了维持低油价，国家财政要给予油企巨额财政补贴，实际上是穷人在补贴富人，因为富人对成品油的消费更多，穷人则连车都买不起。
不仅如此。不开征燃油税维持的低油价，实际上是在补贴全世界。国外飞往中国的航班，加的燃油基本上都精确到刚好够用（不加满），等飞到中国后再加满油回去。海运也一样。许多国家的运输船到中国，结结实实地加满油回去，一声不响地分享了中国财政补贴所带来的福利。中国到底补贴了全世界多少福利，没有明确的统计数据，但我们可以通过一则报道，感受到问题的严重性。
据媒体报道：“深圳一升汽油的价格在6元多人民币，但香港一升汽油的价格高达16元多人民币，跨境车每将一升内地汽油卖给香港地下油站，就可获利近10元人民币，有些跨境车一天往返深港多次，获利更丰。”据悉，一辆车通过这种方式一天可赚接近1万元，这是一种惊人的国家福利流失。
由于未实行燃油税，我国成品油消费年年快速增长，给环境造成了巨大破坏。中国工程院院士钟南山指出，“50岁以上的广州人肺都是黑色的！”汽车污染的严重危害已到了不容忽视的地步，而抑制汽车业快速发展的最有效措施是尽快出台燃油税。
在国际油价跌到100美元以下后，我国应加快推出燃油税的步伐，否则，一旦油价重新步入上涨轨道，既得利益集团又会以油价抬高为由设置障碍了。
时寒冰 《上海证券报》评论主编
