简介：1901年，洋务派的试验随着李鸿章的去世告一段落，而带着中华民族强国梦想的轮船招商局却成为这场运动的惟一幸存者。

　　1901年，洋务派的试验随着李鸿章的去世告一段落，而带着中华民族强国梦想的轮船招商局却成为这场运动的惟一幸存者。

　　1872年末，当悬挂着双鱼龙旗的招商局轮船从长江驶入大海时，历史宣告了中国航运业的开端，中国水上交通运输由新式的蒸汽机轮船取代传统的木帆船。从此，中国第一家股份制公司——轮船招商局担负起了国家图强的重任。

　　轮船招商局作为中国第一个官督商办的民用企业，第一个纯华人的股份制企业，成为洋务企业的一面旗帜。上海轮船招商局所取得的成就曾让当时一部分中国的乐观主义者对未来的国富民强充满了希望，可是很快这种希望就变成了失望甚至是绝望。

　　中国第一家股份制“公司”

　　十九世纪七十年代，中国热衷于洋务的官员们明确地感受到了资金缺乏所带来的困难，自强之路看起来远比当年洋务大臣们想象的要难得多。一再经受劫乱的清政府再也拿不出钱让汉族地主官僚去造船造炮了，尽管在皇族中日益软弱的总理大臣奕昕仍然旗帜鲜明地支持这些汉族同僚。于是以李鸿章为首的洋务大臣们自强的活动不得不暂时让位于寻求资金的活动，求富的口号就这样被提了出来。

　　“庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽”，1872年底，李鸿章奏请筹建轮船招商局，得到慈禧太后的“恩准”，并同意由户部借制钱20万串（合白银10万两），“以作设局商本，而示信于众商”。同年12月，轮船招商局在上海成立。该局主要经营长江、海洋航运，“揽载为第一义，运漕为第二义”。其中，漕运业务由朝廷划拨，主要揽载旅客、进出口成品和原料运输。

　　在实际的创办过程中，无论在集资、组织经营管理、盈利以及分配等方式上，轮船招商局都已经具备了近代资本主义股份制公司的基本特征。“轮船之有商局，有外国之有公司也，原系仿照西商贸易章程，集股办理”。在集资方式上，招商局采用入股形式，即把资本分为若干份股份，面向社会招股集资；在经营管理上，招商局实现了所有权和经营权的分离，其章程规定局务的具体管理和实施者是商总和商董阶层；在赢利分配方面，实行按股付息分红，股票持有者凭证取息。从轮船招商局的集股章程可以看出，它和原始的合伙经营有本质的区别。其股票是惟一的取息凭证，具有一定程度的不可抽回性，可以自由转让。招商局在组织上也比较规范，设置由股东们选出的经营管理机构——董事会。

　　1873年7月，李鸿章改轮船招商公司为轮船招商局，并把买办唐廷枢和徐润请进招商局担任总办和会办。上海轮船招商局开始了让人激动的变化历程。

　　唐廷枢、徐润负责招商局之后，大刀阔斧地进行了改革，重订《局规》及《章程》。局务由股东推举的商总和商董主持，把商办的色彩突出出来，迅速淡化官督色彩。同时，在招集商股方面，唐、徐两人都运用了他们在商界极高的声誉和威望以及多年来的经商经验，迅速取得成效。

　　到1874年，该局召集到的总股本为47万两白银。3年后招商局奇迹般地从洋商那里分回了1300余万两的市场份额，并把一些外商轮船公司挤垮，长江上的华商航运已经占了六成。

　　中国历史上第一次对外商战

　　从1861年美国在华设立旗昌轮船公司开始，航行于中国沿海及内河的各国商船逐渐增多。在一些河段，甚至90%以上的航运被外商控制。机动船严重冲击旧式航运业，中国船户纷纷破产。并且，“洋船往来长江，实获厚利，喧宾夺主，害不独商。”

　　轮船招商局的创办，打破了外国轮船公司在中国的航运业中的绝对垄断地位。各国在华轮船公司随即展开恶性竞争。在华赚取了十多年暴利的美国旗昌轮船公司轮船老化，缺乏竞争力，地盘日益减小。到后来，其独享的汉口、九江之利，也因招商局“江宽、江永两船到”而“气夺”。加上美国内战结束，国内市场诱惑力巨大，旗昌公司决定出售。1877年，在198万两官银的支持下，招商局投资222万两收购了旗昌所属旧船和设备。该局船只数量从12艘增加到33艘，吨位突破400万吨，占当时在各通商口岸进出的中外轮船吨位总数的36.7%。

　　外国的轮船公司明确地感受到巨大的威胁，于是联合起来以削减运价来挤压招商局。英国太古、怡和等“洋商忌之益深，极力跌价倾轧”。清廷认为与洋船竞争“关系商务，不可半途而废，致为外人耻笑，并堕其得专中国利权之计”，加大对船局的扶助：官方贷款“分年还本，缓缴利息”；“自光绪四年（1878年）起，苏浙海运漕米必须照四五成一律加拨，不准再有短少”；“沿江沿海各省遇有海运官物，应需轮船装运者统归局船照章承运”；“准令华商轮船在沿江沿海及内河不通商口岸自行贸易”。李鸿章利用政治资源采取多种措施，迫使在降价竞争中损失惨重的太古、怡和公司，不得不在1878年与之达成妥协，签订了“齐价合同”。

　　1882年前后和1890年，怡和、太古公司又展开恶性竞争，甚至以三四成乃至一成、五厘的价格抢客户，使得招商局“股价日跌”、赢利锐减。招商局“请将采运局平粜免税之米、援官物例归局专装以抵御之”，使得疲惫不堪的外国公司不得不再次妥协，分别于1883年、1893年两次签订“齐价合同”。

　　由此，上海轮船招商局转危为安，在中国的航运业力压外国公司，第一次在对外国公司的商战中占得上风。

　　对外多层次宽领域的投资

　　除了与外商的竞争，轮船招商局的投资和示范作用对当时的中国来说同样意义非凡。招商局投资创办了中国第一批民族工商企业，其中著名的包括：中国第一家大型煤矿——开平矿务局，中国第一家大型钢铁煤炭联合企业——汉冶萍厂矿公司，中国第一家大型纺织企业——上海机器织布局，中国第一家银行——中国通商银行，中国第一家保险公司——保险招商局，中国第一条电话线，中国第一条铁路……上海轮船招商局就像是一只会下蛋的老母鸡，每一个蛋都分量十足。

　　在1985年之后，招商局总共向外投资的对象包括煤矿、纺织、铁厂、银行、铁路等领域，几乎囊括了晚清时期所有的洋务行业。总的投资额大约在286万两之巨，尤其是1896年到1903年的8年中，除1900年外，每年都有巨额的对外投资，7年总投资项目10项，投资总金额143万两，平均每年20多万两。无论从数额还是投资的频率上看，都高得惊人。

　　1896年，盛宣怀提取招商局资金80万两投资通商银行。1897年，在投资上海华盛纺织局32万两的同时，又把200万两的保险及公积基金填为股票发给股东，使招商局股东的股本在该年突增一倍，达到400万两。1898年至1903年，还连续向湖北铁厂、萍乡煤矿等投下多笔巨资。

　　政府的勒索

　　招商局的对外投资现象，在某种意义上让我们认识到，近代中国社会中，新式工商企业成长发展的艰难和障碍。

　　清政府中普遍存在着一种对企业利润与国家富强关系的错误理解。认为国家应分享工商企业的利润，“酌提归公”报效政府是一种正当和正常的要求，这种看法是当时存在于朝野的一种普遍看法。这种看法追溯起来源远流长，与中国历史上传统的“抑商”和“专买专卖”的制度应有一定的关系。当这种传统力量还依然强大，并在统治阶层中占据优势地位的时候，必然会给新式工商企业造成畸形的生存环境和空间，从而延缓中国早期工业化的发展速度。

　　招商局连续出现的利润结余，必然会引起朝野各种势力尤其是清政府的觊觎。上海轮船招商局起自官本，赚取利润后就应该报效朝廷了。清政府的官员们想方设法要从招商局拿走资金，以作他用。

　　其实，进入八十年代以后，清政府对招商局的政策发生了引人注目的变化，即从早期的扶持转向索取。长期借以解决资金周转困难的官款资助1884年起便已停止，历来被视为“商局命脉所系”的漕粮运输，也由于清政府将运费价格大幅度降低（如1886年由每石五钱六分降至四钱三分，1902年更降至三钱三分八），从而变成亏本的生意。据统计，1899至1911年期间，漕运积亏竟达984800余两。但更严重的是这时期清政府对招商局的勒索和要求“报效”日趋严重，不仅成为招商局的沉重负担，而且成为促使招商局向外大量投资的重要因素。

　　轮船招商局投资于其他行业，一方面对航运业之外的发展有极大的推动作用，对保存中国经济发展的资金也是有极大好处的。但无论如何都可以肯定，向外大量投资和内部扩股都与逃避清政府的勒索有关。抽提招商局资金向外投资是一种架空该局、逃避官方勒索的手段；化公积为股本、转积余为私股则是隐产、逃避官方勒索的又一个手段。这年因“江浙赈捐”的原因，招商局即提供了初次报效2万两。1891年，又因“数年来局基渐固，公积增至七十余万，官款业已还清”的缘故，“由北洋大臣李奏准，在公积内提出官款免利报效银十万两，指定作为预备赈济之用”。1894年，除因慈禧生日“报效银五万五千二百余两”外，又因“中日战争发生”，“军费浩大”之故，而由“户部向招商局息借库平银三十七万五千两，合规银四十一万一千两”。从1896年起，更需每年捐助学堂经费8万两。这时，因甲午战败，清政府筹措浩大的赔款正四处罗掘，曾享有清政府漕运、官款免税等特权优惠，此时又“获利颇丰”、“经济非常宽裕”的招商局，必然成为当局猎取的对象。

　　到1911年清朝统治结束为止，招商局对清政府就直接报效了总数高达168.84万余两的白银，相当于同期招商局资本总额的42%。

　　纵观上海轮船招商局的发展历程，我们可以看到，中国的洋务企业在多数都有与上海轮船招商局有相似的命运。因为有“官”的支持而渡过难关，甚至一度兴起，但出于娘胎时便带出的封建毒瘤，也随着企业的壮大而长大，最终吸干企业的精血。