可否暂免纯电驱动小型客车车购税

给纯电驱动小型客车一个独立的名称

如今，很少人把行驶在铁道上的高速列车称作“火车”，人们称它们为“动车”、“高铁”。且不论这两个词是否准确，至少这两个词可以清楚地把以电驱动的列车与传统火车区分开来。

同样，我们也应该给纯电驱动小型客车一个独立的名字。这个名字应该符合以电驱动小型客车的物理工作原理，也应该使它可以清楚地区别于传统意义的“汽车”，当然这个名字还应该有利于传播。这个名字可以叫“小电客”或者其他。没有这个独立的名字，很可能会给实际管理工作带来不便。事实上，业内人士也一直努力，想使“小电客”摆脱“汽车”这个名字。

给纯电驱动小型客车一个独立的税目

车辆购置税是2001年1月1日开征的税种，是在原交通部门收取的车辆购置附加费的基础上，通过“费改税”方式改革而来的。车辆购置税基本保留了原车辆购置附加费的特点。就其性质而言，属于直接税，另外还带有特种消费、财产等税种的特征。

车辆购置税的征收管理办法规定，车购税以列举的车辆作为征税对象，未列举的车辆不纳税。然而就目前来看，2001年开始实施的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》对于征税对象的列举显得不够详细，而且有些难以理解。例如车辆购置税暂行条例第三条规定：车辆购置税的征收范围包括汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。在条例附件《车辆购置税征收范围表》里，摩托车分三种子目录，电车分两种子目录，挂车分两种子目录，农用运输车分两种子目录。而且，所有子目录后边还有注释。可是《车辆购置税征收范围表》中第一项“汽车”却没有子目录，更没有注释。

这样的列举，首先，令人感到表述方式上的不一致，是汽车比其他机动车不好列举吗？其次，令人感到对于“汽车”这个概念的不解，例如农用车应该也是汽车中的一种，可是它没被列在汽车范围里；那么，汽车究竟都包含什么，不太容易理解。

国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258）于2012年9月1日起实施。GB7258是我国机动车国家安全技术标准的重要组成部分，是新车注册登记检验和在用车安全技术检验、事故车检验鉴定的主要技术依据，也是新车定型强制性检验、新车出厂检验和进口机动车检验的重要技术依据之一。GB7258-2012采用了与公安交通管理要求相适应的机动车分类标准，进一步明确了标准的适用范围。GB7258-2012规定，标准适用于在我国道路上行驶的所有机动车，有轨电车及并非为在道路上行驶和使用而设计和制造的轮式专用机械车除外。GB7258-2012采用了与公安交通管理要求一致的机动车分类，进一步修改了机动车的定义，按照现行机动车管理分类，将汽车分为载客汽车、载货汽车和专项作业车，将原摩托车和轻便摩托车合称为摩托车。同时，增加了公路客车、旅游客车、校车、危险货物运输车、纯电动客车、插电式混合动力客车、燃料电池客车、教练车、残疾人专用汽车、特型机动车等术语和定义，以使标准的使用者能够更加清晰地理解。

因此，《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》、《车辆购置税征收范围表》、《车辆购置税征收管理办法》应该参考GB7258-2012加以修订，完善对各种车型的列举，完善对定义和标准的表述，同时也给“小电客”一个税目或者子目录。

给纯电驱动小型客车一个车购税优惠

伴随现代化的进程，汽车产业已经成为我国国民经济和社会发展的重要支柱产业。同时，它也成了现代社会生活不可缺少的重要交通工具。然而，传统汽车对石油的依赖，不仅加剧了石油能源日渐枯竭的风险，它排放的大量有害气体也使城市污染日益严重。集能源节约和环境保护功能于一身的新能源动力车型，尤其是“小电客”则应该成为汽车产业未来发展的方向，也应该使其成为一个国家抢占制高点、发展和提升民族产业的重要内容。

自替代能源概念提出以来，对新能源车型技术路线的争论就一直不休。目前，世界主要国家研发的新能源车型大致有油电混合动力、纯电动、燃料电池、燃气、氢气和生物乙醇（柴油）等车型，替代能源究竟以哪个技术路线为主导，大家都在徘徊。前些年，我国的新能源车型技术发展线路同样受到争议的干扰，发展的大方向一直未能得到明确。直到2012年7月国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，才理清了我国新能源汽车产业2012年至2020年期间的发展目标和产业发展的技术线路。同年，科技部也颁布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；由工信部组织、全国汽标委牵头、国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会批准的国家标准《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012）也已于2012年7月1日起实施。这些规划和标准都明确指出，纯电驱动车型将成为我国汽车工业转型的主要战略方向，《节能与新能源汽车产业发展规划》更加明确地指出：“纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。”

但是，从纯电驱动车型尤其是家用“小电客”推广现实看，还存在一些亟须解决的问题。这些问题使其不能像传统汽车那样，发展单纯依靠市场主导驱动。纯电驱动车型的推广与发展，还需要政府的拉动或者政府的协调与支持。

不讲研制、生产过程，这里仅从私人消费、市场推广环节来看，一些看似简单的问题不解决，它们同样会成为纯电驱动车型推广与发展的巨大阻力。

例如，停车和充电。按照北京电网公司的要求，私家车住所的“小电客”车位应该在地下车库，因为地下车库安装充电桩容易。如果是地面停车位，安装充电桩的条件要求则比较复杂、苛刻，要做到完全符合那些条件，对私家用户来说困难重重。这时，卖车的人会对你说，安不了充电桩，从家里拉出一条电线就能充电。其实不是那么回事。以北京新能源的E150车型为例，充电条件必须达到电表和线路在20A以上，要想给E150充电，多数居民用电都不符合要求。私家充电不行，公家行不行？也不行。目前，北京街道上已经建立的充电站，一概不对私家车开放。如此，谁还愿意购买“小电客”？

据报道，德国柏林市政府从2009年开始，免费提供土地用于在市区繁华地段建立550个充电站。法国从2011年起计划在4年内投入4亿欧元，协助22个电动小客车试点城市建立充电站和停车场。芬兰允许电动小客车在部分试点城市免费停车。丹麦的电动小客车可以免费使用道路上的充电桩进行充电。瑞典的很多城市，也都允许电动小客车免费使用街道上的充电桩进行充电。

再例如，性价比。E150车型从外观上看上去，与价值8万元的传统汽车相差无几。而E150若要真正拿到手则要16万元。据说它的报价是26万多元，到手的价格已经扣除了国家和北京市的财政补贴，以及北汽新能源公司的商业补贴。这样高的价格、这样麻烦的使用条件，难道不是“小电客”推广的阻力吗？

据报道，奥地利政府对电动小客车减半征收增值税，同时免缴燃油消费税和按年征收的汽车税；捷克政府则免除电动小客车的公路税；丹麦政府免征车重在2000千克以下的电动小客车的车购税；德国政府则规定电动小客车从其注册之日起可以在5年内免缴按年计征的汽车消费税；希腊政府规定电动小客车免缴车购税，并按发动机性能给予一定的消费税减免。

从以上的列举可以看出，产业政策与财税政策的紧密协调配合，是国外政府支持电动车开发推广的共同特点。经过十几年的努力，目前我国电动车发展的主要战略取向已经明确，纯电动车技术条件和标准已经明确，生产技术日趋成熟，纯电动车开始进入推广阶段。因此，是政府进一步考虑在最终消费环节出台帮扶政策的时候了。在市场推广环节，除了要解决好停车充电问题，还需要进一步明确税收的优惠问题。比如车购税，我国对1.6升以下小排量的传统汽车有过优惠，那么对于无排量的“小电客”不应该暂免征收车购税吗？