高速公路作为重要的交通基础设施,是伴随着人类社会经济的发展而产生的。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车,经过20多年努力,截至2009年6月我国的高速公路总里程已达到7.5万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高,技术难度大,需要大量的资金投入,巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家,采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例,股票、债券、贷款等融资方式在理论和实践上都比较成熟,一些先进的金融工具,如BOT方式、ABS融资模式等,也用于高速公路资金的筹集上。而我国投融资渠道比较单一,除少量政府投资外,多数依靠银行贷款。

　　一、国家财政资金投入

　　政府投资高速公路建设是国家的基础设施建设,具有政府性和公益性,这就决定了政府必须投入建设资金,高速公路就属于应该主要由政府配置资源的范畴。高速公路具有投资大、建设周期长,服务全社会等特点,是自然垄断性的准公共物品。从理论上说,高速公路建设资金大部分应该来自国家投入,但由于全国高速公路建设资金需求巨大,中央和地方财力有限,不可能将高速公路作为公益性项目来完全由政府来投资建设,资料显示,目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6% ~7%,商业银行和政策性银行提供的贷款占60% ~70%左右,其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券,以及外资和民间资本投资。

　　二、金融机构信贷资金

　　银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源,银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。根据2007年交通部对高速公路投资完成额和资金来源的统计,2007年上半年,我国全年公路建设资金来源总计1266亿元,其中银行贷款为821亿,中央政府国内贷款636亿元,国外银行贷款62亿元,地方政府贷款123亿元,银行借贷融资占总投资的64.8%。

　　(一)国内银行贷款

　　国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持,增加信贷规模。银行也从自身控制风险的角度出发,加大对收益稳定的高速公路项目的投入。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾,我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款,但银行贷款的期限通常较短,而高速公路建设时间长,在高速公路运营初期,车辆通行量较少,高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息,这样会给企业造成沉重的债务负担,触发财务危机。目前商业银行对于向高速公路提供贷款非常矛盾。一方面,为了完成上级下达的任务,考虑到高速公路收益稳定的具体情况,银行愿意给高速公路提供贷款,但另一方面,由于许多高速公路无法按期支付银行本息,这必然会给银行带来较大的金融风险。

　　(二)国际金融机构贷款

　　国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债,国家不仅需要承担偿债义务,而且要承担全部的汇率风险,因此我国政府对于举债是十分慎重的。世界银行是目前世界上最具有影响力的国际金融组织之一,我国从20世纪80年代中期开始利用世界银行贷款筹措公路建设资金,1993年中国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通车。亚洲开发银行、外国政府贷款、外国银行贷款为我国高速公路的发展发挥了重要作用。

　　三、充分国内利用民间资本

　　(一)发行高速公路建设债券

　　高速公路债券在我国有一定经济基础。目前公路建设债券的种类包括中央公路债券、省级公路债券和企业债券,利率根据高速公路项目的回报率和经济发展状况合理确定。对公路企业来讲,发行债券有利于优化融资结构,完善公司治理结构,合理避税,发挥财务杠杆的作用。因此,债券融资是企业较为适宜的融资方式。发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长,一般是三年以上,一次性筹资数额大,便于企业财务安排。

　　对于投资者而言,我国的储蓄存款一直是家庭的主要投资方式,随着经济的快速发展,民间资金拓宽投资渠道的要求越来越迫切。高速公路债券作为政府公债和具有较高信誉度的企业债券,无论从风险最小化还是从收益稳定的角度来看,都是民间资金比较理想的选择对象。购买债券投资高速公路行业具有以下特点:一是投资收益稳定,债券的投资收益一般高于银行利率,切相对比较稳定,不会因为高速公路行业的经营状况而大起大落。二是投资方式灵活、操作简便。民间资金购买债券金额可大可小,可根据自己的实力决定购买的数量,同时通过银行等金融机构发行债券,可充分利用其比较完备的操作平台和操作系统,为债券的购买和到期兑付提供良好的服务。三是变现容易。债券可以通过回购、抵押等方式变现,相对于股票而言变现更为容易、流动性更强,高速公路债券也是民间投资者资金短缺时获得现金的一种较好的出售或抵押品。

　　(二)直接吸收民营资本投资

　　所谓直接吸收民营资本投资,就是通过直接投资、股份制等方式筹集资金。这种方式需要部分或全部出让高速公路经营权,直接融资无需按期支付本金和利息,只需根据高速公路的运营情况支付给投资人红利和股息,高速公路企业可以在留足发展基金的前提下,按照相关的法律法规自主决定分配形式和分配额度,从而为今后的发展提供了一个广阔的空间。采取这种模式的好处是,投资商在项目前期阶段进入,投资商可以较为详细地了解、掌握项目情况,便于项目的投资控制和资金筹措。

　　由于直接投资的投资者可以参与高速公路企业重大决策的制定和管理,出于利益驱动的原因,投资者有权要求高速公路企业作出科学、合理、公平的决策,这样既能保护投资者的利益,又有利于高速公路未来的发展。对于国内外投资者而言,我国改革开放的经济环境和高速公路良好的发展前景非常诱人,资本的逐利性驱使他们去寻找更适合投资的领域,而高速公路行业正是其中之一,直接投资可以使投资者分享经济快速发展给高速公路行业带来的超额利润。一般来说,投资高速公路能给投资者提供较多、较稳定的获利机会,其资金安全能够得到一定程度的保障,因而对于投资者具有很强的吸引力。近年来,由于中国经济高速发展,许多外商看好高速公路直接投资,在这方面进展较大。

　　(三)发行股票上市融资

　　随着资本市场的迅猛发展,发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。高速公路股份制在全国迅速推行,定向募集和公开上市发行股票,使民间资金进入高速公路行业有了一个全新的渠道。到2008年底,全国公路类A股上市公司已达20家,高速公路通过证券市场直接融资渠道已逐渐趋于成熟。对于民间资金来说,通过购买证券市场上发行的高速公路行业股票直接投资于高速公路,能获得了进入高速公路行业的有效途径,是一种比较科学合理的投资方式。对于政府来说,通过股份制可以募集高速公路建设资金,达到吸引更多资金投入高速公路行业的目的。对于高速公路企业来说,通过股份制在证券市场融资有利于改变企业原有的经营机制,促使企业采取更加市场化、科学化的管理方式来提高效益。

　　在证券市场日趋规范的情况下,通过证券市场直接投资进入高速公路行业,可以更好保障投资人的利益,高速公路行业收益稳定,成长性好,发行股票所募集的资金均为股东投资,在公司经营期内不存在偿还本金的问题,但需每年从经营中分得数额不固定的红利,这就使股东有可能分享经济快速增长给高速公路行业带来的收益。同时相关法律法规的规范和证券监管机构的监管也能有效地保障投资人的合法权益。

　　四、进行BOT项目融资

　　BOT 是英文build - operate - transfer 的缩写,即建设— 经营— 转让的缩写,主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同,由项目公司筹资、设计、建设项目。项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利,特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。具体而言,高速公路建设BOT方式是指政府〔通过契约〕授予项目投资者一定期限的特许专营权,许可其融资建设和经营公路建设项目,并准许其通过收费或沿线服务设施的经营回收投资并赚取利润。特许权期限届满时,将该公路基础设施项目无偿移交给政府。采用BOT融资的项目所需要的资金全部由外国投资者或国内投资者通过融资解决。在我国,很多高速公路都是能采用这种方式建设的,2004年,中国第一个高速公路BOT项目营运,北京引入了BOT融资模式建高速公路。2005年,广西利用BOT和外资建高速公路。另外,湖北襄阳至荆州高速公路、河南焦作至温县高速公路、湖南长沙至湘潭西线高速公路、成渝高速公路等都是采用这种方式建立的。

　　BOT方式有利于分散政府的风险,在授权期满时,政府还可以获得有效运行的资产。对采取BOT投资方式的投资者而言,由于有政府的大力支持,加之所投入的高速公路收入较为稳定,会随着社会经济的发展而不断增长,因而能有效降低了投资风险,投资回报也有较好的保证。由于长期计划经济体制带来的法律环境不完善,以及缺少从事BOT项目的专业人员等原因,我国高速公路以BOT方式为主的特许经营还处在试验阶段,全面展开尚需做大量的工作。

　　高速公路建设需要的融资量大,建设时间长,对融资渠道的选择正确与否,对国家或建设单位影响极大。因此,有关部门在做出投融资决策时,必须根据自身情况,考虑外界融资环境,科学论证,统筹考虑,选择最优方案,以取得最佳的经济效益和社会效益,保持高速公路建设的良性发展。