汽车专家、中国汽车报首席观察员杜芳慈认为，对作为生产资料的中轻型客车不应该征收消费税。
问：前段时间消费税调整，对23座以下的所有中轻型客车类别征收5％的消费税税率。据我所知，我国的消费税主要是针对奢侈消费品进行征收和调节，而属于生产资料的中轻型商用客车并不在奢侈消费品行列，您觉得对其进行征收是否合理？
答：本身来说，对生产环节进行消费税的征收就是不合理的，这反映了我国税收体制的不合理。在计划经济时代，我们国家重生产轻消费，实行改革开放后，这种不良倾向在税制改革中继续延续下来，突出表现在对生产环节的税收税种较多，而终端消费环节的税种很少。日本和欧美等发达国家恰恰相反，奉行的是“谁消费谁付税”的原则，几乎所有的消费品在终端用户购买时都有不同档次的税率，这种征税方式执行起来很简单，就是基价＋价格×税率＝单价，政府对这种税种征收与调节的过程也比较容易控制。反观我国，针对消费环节和消费领域进行调节的消费税却在出厂时征收，产品还没卖出去就在生产环节征收，是计划经济思维的表现，与市场经济不符。如果厂家没有通过产品提价把消费税转嫁给消费者，那么政府征收消费税的目的其实就没有达到，因为厂家自己并没有“消费”自己的产品。
即使在现行的税制框架内，我觉得国家也不应对轻型客车征收消费税。征税的目的是什么？一是增加国家税收，二是抑制行业内的某种发展趋势，三是调节贫富差距。目的好确定，定税有学问。运用税收这种经济杠杆的关键之处就在于确定什么该征收，什么不该收，而这一点我国有关部门恰恰没有研究好。不该征收的收了，应该少收和鼓励的也照收不误。比如轻型客车，它是一种营运工具和生产资料，不是消费资料和消费品，不属于消费税征收的范围。对生产资料征收消费税，会带来很多不好的影响和示范效应。
问：您觉得对中轻型客车征收消费税会带来什么样的影响？
答：就影响来说有三点。一个是对城市公共交通的不利影响。北京、上海和广州等超大型城市和大型城市由于人口众多，城市客车一般都是10米以上的大型客车、12米以上的铰接式公交车乃至现在的18米BRT快速公交，但这种大型客车公共交通发展模式充其量只适合我国的30多个省会城市。在中小城市和县城，因为不存在像北京、上海等城市的大容量交通问题，城市公交系统有很大一部分是7米以下、23座以下的轻型公交车。对这部分车型征收消费税，一旦生产企业顶不住而涨价，这些地方的公交公司就会首当其冲，很可能会因为不能承受而减少车辆更新和购买（大部分公交公司本身就亏损）。这些从长远来看会抑制中小城市乃至县城的公共交通系统建设，鼓励人们购买私人交通工具，如轿车等。而这与我国促进公共交通，抑制私人交通工具使用的意图恰恰背道而驰。
第二是对农村客运市场的不利影响。国家号召建设新农村，公路体系的建设和营运客车的增加是最基本的要求。现在很多村村通客运用户的经济条件都比较脆弱，一辆7万元的农村中巴增加5％的消费税后是7.35万元，额外增加的成本对用户来说很难消化。因此，不利影响是很明显的，它会导致用户持币待购，延误村村通工程的实施。
第三是对客车行业的影响。4月1日实施的新消费税对客车厂家的压力非常大，但对客车行业和企业的影响比较复杂，不能一概而论。首先是涨不涨价。中巴的毛利太薄，涨价是迟早的。其次是会不会造成行业重组。如果大家一起涨价还好一些，否则可能导致行业结构发生变化。比如，有些企业因为成本压力太大而退出中巴生产。当然，这种行业调整可能会很缓慢、很曲折。
