4月1日开始实行的新消费税，多少让刘桓这样的税制专家有些困惑。刘桓的困惑来自于新消费税中关于“中轻型商用客车，税率为5%”的政策。
“对于生产工具征收消费税，真是出乎意料。”刘桓觉得中轻型商用客车应该是属于国家从税制上进行保护的产品，而此次却被统一课以5％的消费税，“虽然此次消费税对于大排量轿车的调控非常成功，但对客车而言，很可能就是失败的。”
不能因控制油耗而搞“一刀切”。
“如果国家税务总局出台政策时，是因为考虑到控制中轻型商用客车的油耗才统一征收5%的消费税，那么目前的税收政策很可能收不到应有的作用。”刘桓担心新消费税的效果。
虽然商用客车也需要用政策来引导厂商制造更加省油、更加环保的车辆，但是，由于商用客车以载人运输作为目的，排量小很有可能导致动力不足或者爬坡能力下降，这就决定了商用客车的排量较大。
如果不考虑市场的接受程度，单就目前的税制而言，有可能诱导厂商将产品向上升级，即使用排量更大的发动机，制造更大型的客车（超过23座），来避免被课以5％的消费税。一旦这样的情况发生，与国税总局制定政策的初衷就背道而驰了。“刘桓认为。
企业很可能被迫“吞下” 税制变更造成的恶果
“就算假设不成立，所有商用车制造企业因为种种原因，无法通过产品向上升级来避税，而不得不继续生产原来的产品并被课以5％的消费税，也不能说这样的税制就是成功的。从政策制定角度而言，最理想的就是税赋能够前转或混转。”刘桓表示。
就商用客车以及客运行业而言，前转，就是整车企业提高车价，而客运企业无法内部消化成本，提高车票价格，最终乘客也能够接受车票价格上涨，从而完成向前转嫁；混转则是生产企业、客运企业各自消化一部分上涨的价格，乘客对于票价的小幅提升也能够认可。
“但是如果这两种转嫁方式都不能被市场接受，企业被迫自己消化由于税制变更导致的价格上涨，这恐怕是最差的一种转嫁方式。因为这样的局面很有可能会导致企业的外部成本激增，生存环境恶化。”刘桓补充说。而从农村客运的情况来看，车票涨价不太可能，上座率本来就低，涨价就更没人乘坐了。
如果税制不调整 可能导致市场萎缩
“根据商用车行业自身的特点，我觉得它的税收不应该等同于一般的家用轿车。如果市场不接受（乘客难以接受票价上涨，转嫁困难），又不调整税制，会导致商用车制造企业的整体税赋水平偏高，最终造成中轻型商用客车淡出市场。”刘桓对记者表示了他的担心，“我们的税制最好对营运车辆采取优惠政策、低税率政策，毕竟中轻型商用客车不是奢侈品。”
“从企业税赋的总体来看，对中轻型商用客车厂家没有增值税优惠政策，消费税又属于额外征收，那么按照消费税的初衷，中轻型商用客车就成了不折不扣的‘奢侈品’。”刘桓觉得这样的推断颇具讽刺意味，“因此，对策只有两个，要么实行增值税优惠，要么就该考虑该项税收存在的必要性了。”
